接舆 2008-7-3 00:19
NASA的黑鸟[65P][超大图低配置者慎入]
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SR-71“黑鸟”(BlackBird)，美国空军高空高速侦察机。飞行高度达到30000米，最大速度达到3.5倍音速，这称之为“双三”。因此SR -71比现有绝大多数战斗机和防空导弹都要飞得高、飞得快，因此出入敌国领空如入无人之境，在苏联、中国的“枪林弹雨”中都未受到任何实质威胁；在以色列上空侦察以色列核设施时，以军F-4战斗机向它发射了AIM-9“响尾蛇”空空导弹，但是却完全无法追赶上SR-71。
SR-71在1964年12月22日首次试飞，并在1966年1月进入加州比尔（Beale）空军基地的第4200战略侦察联队（后改番号为第9战略侦察联队）服役。1990年1月26日，由于国防预算降低和操作费用高昂，美国空军将SR-71退役，但在1995年又编回部队，并于1997年展开飞行任务，1998年SR-71永久退役。
SR-71仍然是世界上最快的飞机，并且保有两项纪录：1976年7月28日当天，一架SR-71创下时速2,193.167哩（3,529.56公里）的速度纪录，以及85,068.997呎（25,929米）的高度纪录，只有前苏联的MiG-25狐蝠式高空拦截机曾经在1977年8月31日达到更高的 37,650。它可以在80,000呎（约24公里）的高空，以每小时100,000平方哩（约每秒72平方公里）的速度扫视地表。当SR-71在 1990年退役时，其中一架从它出生的加州棕榈谷（Palmdale）的美国空军42号工厂（en:Plant 42），飞到维吉尼亚州香蒂利（Chantilly）国家航太博物馆展示，以平均时速2,124哩（3,418公里），全程只花了68分钟。SR-71也保有在1974年9月1日创下的从纽约到伦敦的纪录：1小时54分56.4秒。（协和式客机飞行同样的路程要3小时20分，而最快的次音速客机波音747 则需要7小时。）
SR-71的研制始美空军和洛克西德·马丁公司于1959年开始实施的OXCART计划。该计划最初的目的是为了设计一种能够在20000米以上高空进行高速拦截的战斗机。1962年，该计划的第一架试验机A-11(左图)试飞，为了掩人耳目，该机对外宣传时使用YF-12战斗机这一称谓。洛克希德臭鼬鼠工厂的著名飞机设计师凯利·约翰逊(Kelly Johnson)负责该项目。在设计案的发展中，洛克希德的内部编号随著设计变更从A-1一直到A-11，A-11是第一个进行测试飞行的，装上了推力较低的J-75涡轮喷射引擎，因为原本要使用的普惠J-58引擎的开发延误了。当J-58终于抵达大牧场（51区），装上飞机成为第12个构型后，编号也随之变更为A-12，这个编号便持续使用到制造与运作。A-12共建造了18架，其中3架被转用为YF-12，也就是F-12拦截机型的原型机。经过对A-11及后来加装的火控、武器系统的大量试飞验证，美军认为这一战斗机技术不够成熟，放弃了计划。但A-11的优秀性能使得美军决定将其改进型作为高空高速战略侦察机使用，这就成就了SR-71。而A-11上的火控、武器系统也为后来海军F-14战斗机的研制打下了很好的基础。A-11与后来的 SR-71外观上主要的区别是边条与机头雷达罩之间有一个切口，而SR-71则没有。
A-11有两名机组成员：飞行员和武器操作手。相应的SR-71上也有两名成员：飞行员和系统操作手。座舱呈纵列式。由于SR-71的飞行高度和速度都超出人体可承受的范围，两名成员必须穿着全密封的飞行服，看上去外观与宇航员类似。
空军用的侦察机型原本称为R-12。然而在1964年的总统大选，参议员Barry Goldwater持续抨击詹森（Lyndon B. Johnson）总统与新武器研发上落后于苏联，詹森总统决定以高度机密性的A-12计划，及存在的侦察型进行回击。
空军计划将R-12重新编号为RS-71（代表Reconnaissance-Strike，侦察—打击），接续在已有两次试飞的RS-70（XB-70 女武神式轰炸机的衍生型）之后。然而，空军参谋长（Air Force Chief of Staff）Curtis LeMay更喜欢SR的编号，也想将RS-70改编号为SR-70，这时给予媒体的新闻稿仍然写著RS-71，造成总统误读飞机编号的传闻。 [1] [2]
计划的公开与新编号使臭鼬鼠工厂与空军中参与计划的人员受到震撼；所有印刷了的维修手册、飞行员手册、训练vufoil、机座和材料都已印上了R-12。依照詹森总统的演说，编号依据指挥官命令变更为SR-71，并立即重新印制29,000份蓝图。
SR-71是第一种成功突破“热障”的实用型喷气式飞机。“热障”是指飞机速度快到一定程度时，与空气摩擦产生大量热量，从而威胁到飞机结构安全的问题。为此机身采用低重量、高强度的钛合金作为结构材料；机翼等重要部位采用了能适应受热膨胀的设计，因为SR-71在高速飞行时，机体长度会因为热胀伸长30 多厘米；油箱管道设计巧妙，采用了弹性的箱体，并利用油料的流动来带走高温部位的热量。尽管采用了很多措施，但SR-71在降落地面后，油箱还是会因为机体热胀冷缩而发生一定程度的泄漏。实际上，SR-71起飞时通常只带少量油料，在爬高到巡航高度后再进行空中加油。
SR-71的机身大部份都是钛，而这些钛还是在冷战高峰期从苏联方面得到的，洛克希德用各种可行的伪装方法防止被苏联政府得知这些钛的用途。为了降低成本，他们使用的是可在较低温度软化而较易加工的钛合金，完成的飞机会涂上暗蓝色（趋近黑色），以加强热辐射冷却与高空的伪装效果。
SR-71被设计为具有非常小的雷达反射截面（radar cross-section，RCS），这是早期的隐身设计。然而，这并没有包括高温引擎排气，而那也能反射雷达讯号。讽刺的是，SR-71在联邦航空署（Federal Aviation Administration，FAA）的长程雷达上是最大的目标之一，在几百哩外就能追踪。
能够让飞机达到三马赫，又必须提供次音速的气流给引擎，对进气道设计而言是必要的。在两个进气口前端各有一个圆锥形、可移动的进气锥，在地面上或次音速飞行下锁定在最前方的位置。自1.6马赫开始，进气锥会逐渐向后移动，最大到26吋。原始的进气电脑是类比式的设计，依据皮托管静压测量、俯仰、滚转、偏航、攻角等等的输入资料，算出进气锥所需要的前后移动距离。这么做可以将进气锥尖端产生的震波维持在进气口，使气流减速到1.0马赫的震波为止，之后的次音速气流就可以让引擎使用。这个在进气道内进行震波的捕获称为“启动进气”（starting the inlet）。压缩机前方会因而产生巨大的压力。泄气孔和旁通门设置在进气道和引擎舱内，以维持进气压力，使进气道能持续地“启动”。在3.2马赫巡航下，进气压力的增加估计提供了58%的可用推力，压缩机提供了17%，而后燃器提供了25%，这时几乎就是SR-71的最佳设计点。臭鼬鼠工厂的进气系设计师Ben Rich常说压缩机“使进气活跃著”（pumps to keep the inlets alive）。
计划早期的类比式进气电脑并不总是能跟得上立即的飞行变化，若内压力过高，且进气锥处在不正确的位置，震波会突然在进气口前中断，称为“进气未启动” （inlet unstart）。这会使进入压缩机的气流立即停止，推力下降且排气温度开始上升。由于突然失去一半动力造成两边推力大幅度的不对称，进气未启动会造成向一边的狂暴的偏航。SAS、自动飞控和手动控制得与不预期的偏航格斗，但经常造成另一边引擎气流的减少，并造成共振失速（sympathetic stalls），结果是立即地反向偏航，常常也发出巨大的爆声。飞行员与侦察系统官偶尔会经历到他们的压力服头盔撞上座舱罩，直到未启动平息下来的状况。
一种标准的反制之道是让另一边的进气锥移动而造成刻意的未启动，以停止偏航状况，让飞行员能进行再启动，完成后就可以重新加速并爬升到计划的巡航高度。
后来黑鸟换上了新的数位进气电脑，洛克希德的工程师们发展的引擎进气控制软件，能重新捕获漏失的震波，在飞行员感觉到未启动的发生之前就重新点燃引擎。SR-71的机工们有责任精确地调整数以百计的前部空气旁通门，这对控制震波、防止未启动与增强性能有一定的帮助。
由于飞行中的高温与空气阻力，机身镶板可能会掉落，机身也会热膨胀到好几吋，机身的校准必须以高速状态为准。加上缺少能承受高温的燃油密封，专用的JP- 7燃油会在跑道上起飞前，以及进行空中加油时发生泄漏。黑鸟得先冲刺以加热机体，然后在起程执行任务前进行空中加油。飞机降落后会有好一段时间没有人能靠近，座舱罩会高达摄氏300度以上。为了承受高温，石棉也被使用在如煞车等处。
背脊是一个独特而有趣的特征。早期的雷达隐身研究认为，平滑且渐缩的外形能将最多的雷达束反射至其它方向。原先的黑鸟并没有背脊，看起来就像个放大版的F -104，但雷达工程师说服了空气动力学专家，增加了一些风洞测试。他们发现背脊可以产生强力的涡流，在接近机身前段会产生大幅度的额外升力，于是就可以减少三角翼的装置角，以获得较高的安定性与较低的高速阻力，还能增加载油量以获得更远的航程。由于强力涡流制造的紊流在高攻角时流过主翼延缓失速，落地速度也可以减低，还可进行高G回转直到引擎熄火。背脊的作用类似近代战斗机用以提升机动力的翼前缘延伸，在风洞测试发现这点后，原本许多早期设计构型中都具有的前翼就不再需要了，这样的设计仍然出现在许多最新型的隐身无人机上，例如黑暗之星、掠食鸟、X-45和X-47等，让它们允许无尾翼设计而兼具安定性与隐身性。
JP-7原本是为了A-12而发展，拥有极高的燃点以避免高温下自燃。JP-7含有碳氟化合物以增加润滑性，氧化剂以使其容易燃烧，甚至还有铯的配方，以对排气的雷达讯号做伪装。这也使得JP-7比苏格兰威士忌还贵，操作SR-71一小时的油费就要24,000到27,000美元，U-2只需要它的三分之一，不过U-2只有四分之一的速度，而且也带不了那麽多的侦察设备。
钛制蒙皮的研究显示，在逐次像是退火一般的剧烈加热中，材质会逐渐强化。
主翼内侧蒙皮的主要部份其实是皱纹状的。热膨胀会使平滑的蒙皮撕裂或卷曲，而将蒙皮做出皱折让它能向垂直方向伸展，避免应力过强，同时也增强纵向强度。不过空气动力专家指责工程师是试图让一架20年代的福特三引擎飞机（因其皱纹状的铝制蒙皮而闻名）飞到三马赫。
黑鸟使用的J-58发动机是唯一可以持续使用后燃器的军用发动机，当飞行速度愈高的时候，发动机的效率也随之提升。每一具J-58能够产生32,500磅（145 千牛顿）的静推力。一般喷射发动机无法持续使用后燃器，而且效率在高速时会下降。
J-58另外一项特点就是他可以算是混合喷射发动机：他是在一具冲压发动机内部再加上一具涡轮喷射发动机。进入发动机的空气先是被震波锥压缩（同时气流温度也会上升），接下来气流被分成两道：一部分进入压缩风扇（核心气流），其余的经由旁通管直接进入后燃器（旁通气流）。通过压缩风扇的气流会进一部的压缩（同时温度也进一步的上升），燃料与压缩器留在燃烧室混合燃烧，这时候气体温度达到整个阶段的最高温，仅仅略低于涡轮叶片开始软化的温度。在通过涡轮段之后（温度稍微下降），核心与旁通气留在此会合一同进入后燃器。但是当黑鸟于高速飞行时，通过震波锥压虽的核心气流温度会高出许多，而这时候气流尚未经过压缩和燃烧段，过高的温度使得喷入燃烧室的燃料量必须减小，以免接在后面的涡轮叶片会因为高温而溶化。当速度接近3马赫的范围时，通过震波锥与压缩段的气流具有的温度已经非常高，这时候没有任何燃料会与核心气流混合，这意味著通过压缩，燃烧和涡轮段的核心气流实际并未提供任何推力，黑鸟仅仅依靠后燃器产生的推力来飞行。利用震波锥的压缩效果，这时候发动机转变成为冲压发动机的型态。没有其他飞机是以这样的方式来运作。通常可以想像这是一具冲压发动机内部还有一具喷射发动机。低速时，喷射发动机（核心部分）与冲压发动机（旁通气流与后燃器混合）共同作用，飞行速度提高时，喷射发动机虽然还是位于冲压发动机的进气通道内，可是已经形同停止工作（这也同时显示涡轮叶片的高温忍耐程度是以多少燃料可以燃烧来决定，同时这也决定这一具发动机最大输出推力有多少）。
SR-71上装有先进的电子和光学侦察设备，但都处于绝对保密的状态，外界了解甚少。但通过对其飞行速度和光学照相机的分析，据信一小时内它能完成对面积达324000平方千米的地区的光学摄影侦察任务。形象的说，它只需要6分钟就可以拍摄得到覆盖整个意大利的高清晰度照片。其光学镜头的性能超乎一般的想象，但分辨率高度保密。为了避免飞机向前飞行引起的误差(即使是快门闪动的一瞬间，SR-71也会向前运动距离也相当长。)，侦察照相机均装在导轨上，摄影时向后运动，使得相机相对于地面静止。
最上图中的SR-71是唯一一架SR-71教练机，外号“钛鹅”。教官坐在后舱，因此后舱比前舱高出一截，使教官拥有良好视线，有利于观察周围环境。下图是一架SR-71在降落，放出了一朵巨大的橙色减速伞。
由于SR-71的任务往往是进行远程战略侦察，因此空中加油也成为了它的家常便饭。当然，SR-71本身的续航能力也相当不错。在冷战时期，SR-71经常飞行的路线包括：日本冲绳岛嘉手纳基地——北朝鲜；土耳其——苏联高加索地区；菲律宾——中国兰州。由于维护费用过高，SR-71在80年代末退役，转给NASA美国航空航天局作高空高速科研研究用途，因此可以看到垂尾上有NASA字样。但在海湾战争中部分SR-71曾重新服役。
SR-71采用了普惠公司的J-58轴流式发动机，带有后加力燃烧室，单台最大推力14460千牛。目前多数喷气式飞机都采用涡轮风扇发动机，SR-71这一特异之处是考虑到轴流式发动机在高速飞行时性能较为优异。发动机进气口的前端有一个可自由调节的激波锥，以适应不同速度飞行时对进气的不同要求。
在美国人设置的层层“黑幕”的笼罩下，长期以来人们无法了解“黑鸟”家族的真相。实际上，“黑鸟”家族，即“黑鸟”系列飞机有三代：美国中央情报局的单座侦察机A—12“牛车”及其派生型、试验战斗机YF—12A和美国空军的战略侦察机SR—7l。这三种型别的飞机分别制造了15架、3架和31架。目前仍在使用的“黑鸟”只有4架：由美国空军第9侦察联队第2分遣队使用的两架SR—71A重新服役型、由美国国家航空航天局(NASA)德赖顿飞行研究中心使用的一架SR—71A和一架SR—71B。
在“黑鸟”家族这老少三代中，实际完成研制并装备部队使用的中只有A—12“牛车”和SR—7l“黑鸟”，但SR—71的问世是与前两者密不可分的。清楚了解前两者的来龙去脉，自然就会了解SR—71的由来。
中情局的秘密侦察机A-12
A—12“牛车”，是1959年洛克希德公司为美国中央情报局研制的高空高速侦察机。一些新闻媒体曾介绍的SR-71的原型机A—ll，实际上就是A— 12“牛车”。早在1955年，在U—2侦察机首次试飞不久，洛克希德公司专门负责开发研究的“臭鼬工厂”，便开始对U—2的后继机，一种减小雷达反射截面积的超音速侦察机进行基础研究。为了对付当时技术性能逐步提高的苏联雷达系统，在U—2飞机的著名设计师凯利.约翰逊的领导下，“臭鼬工厂”执行了一项代号为“热忱”的计划，以研究速度M3一级、且能极大减小机体雷达反射截面积的新式侦察机。
1957年，该公司首先提出了采用切尖三角形上单翼和两台涡轮喷气发动机的设计方案，代号“天使长1”(AIohangel l)，简称A—l。
接着又提出了一种采用与F—104战斗机相似的具有菱形翼剖面、中单翼布局、装两台涡轮喷气发动机的方案，代号“天使长3”，简称A—2。
在“热忱”计划所研究的减小机体雷达反射截面积技术的A—3之后的各方案，都叫A系列方案，就不加“天使长”这个代号了。所以，后来研制出来并装备使用的 A—12和美国长期以来对外宣传称为A—11的飞机，其编号中的A就是“天使长”英语一词的第一个字母，它不表示飞机的用途。
A—12是在A—ll的基础上修改而成的，并且满足了军方提出的要求。与它竞争，是康维尔公司提出的子母机方案。该方案采用升力体外形、是速度M4一级的无人侦察机，绰号“鱼”，计划从B—58“超盗贼”飞机上发射。
美国国防部、空军和中央情报局对这两种竟争方案进行了对比审查，最后选定了A—12方案，并于1959年8月29日正式批准。1960年1月26日，中央情报局与洛克希德公司签订了制造和试验12架A—12侦察机的合同，A—12飞机随之也进入了研制阶段。1962年2月26日，A—12的一号机在洛克希德公司的加利福尼亚州伯班克工厂正式出厂，并被运往位于内华达州称为“死湖”的秘密试验基地。1962年4月26日，A—12进行了首次试飞。
该基地在拉斯维加斯西北，是一片辽阔的干湖，有1500米长的跑道，曾进行过U—2飞机试飞和有名的“红旗”军事演习。为作为A—12飞机的试验和使用基地，该基地于1964年进行了扩建，修建了长达2500米的新跑道。1962年5月2日，l号机在第二次试飞中速度就达到了M1.1。10月5日，开始把右发动机由J75换为推力更大的J58(即JT1lD—20A)进行试飞。1963年1月15日，把左右两台发动机都换成J58进行了试飞。换装了推力更大的发动机后，A—12达到了设计速度性能：7月30日速度突破了M3；同年11月在高度4800米飞出了设计最大速度M3．2。
1964年2月3日，在高度25000米，该机以 M3．2速度飞行了10分钟。
A—12飞机翼展16．94米，机长31．17米，机高5．64米，机翼面积166．76平方米；着陆重量23586公斤，最大起飞重量53070公斤。机体为采用铣合金材料的硬壳式结构。机体外形的突出特点是三角翼和从翼根前缘开始向机头延伸的大边条，在两翼的半翼展位置各装一台发动机。在试验阶段，飞机装普?惠公司的J75发动机，推力为68．6千牛；生产型飞机改装推力为91．2千牛(加力推力为140千牛)的J58发动机。机翼油箱在发动机短舱内侧。机身上装有受油管，飞行中可由KC—135加油机加油。
A—12从1965年开始使用，曾执行过代号为“云雀”行动的侦察古巴的任务和代号为“黑盾”行动的侦察越南、中国和朝鲜等国的任务。1968年，随着美国空军装备SR—71，A—12便被SR—71所取代。
用A-11掩护A-12
在A—12系列飞机中，除了中央情报局订购的12架A—12之外，还制造了l架双座型的A—12B和两架用于空中发射D—21遥控无人驾驶侦察机的派生型M—21，其绰号为“鹅大妈”。所以，A—12系列飞机共制造了15架。
在1963年到1968年5年中，A—12共损失了6架，其中包括一架M—21。最初的一架是在1963年5月23日发生的飞行事故中损失的。当时飞机在飞行中突然发生上仰，失去控制，飞行员弹射出飞机后，飞机进入螺旋坠地。这次事故受到严格保密，所以外界仍不知道有A—12。后来，该机在一次飞行试验中因故障曾在新墨西哥州柯特兰空军基地紧急着陆。
1964年2月29日，约翰逊总统发表讲话，公布了代号为“牛车”计划的一些情况。其要点如下：美国成功研制了一种能在21336米高度，以3219公里时速飞行的新式喷气试验机A—11；现在几架A—11正在加利福尼亚州爱德华兹空军基地进行试验；既可军用又可民用的A—11，其优异的速度、高度和续航性能是先进技术的结晶，目前正在试验研究这些先进技术在远程截击机和超音速客机上的应用；该飞机大量采用钦合金材料，可以3倍音速飞行，该计划已从 1959年开始实施，上、下议院议员都有资格充分了解该机的研制情况；机体由洛克希德公司伯班克工厂研制，J58发动机由普?惠公司研制，火控系统和空对空导弹由休斯飞机公司研制。
随着总统讲话的发表，还公开了该计划战斗型YF—12A的1号机照片。其实在总统讲话中，已经暗示了该截击型机的存在。而且，他在讲话中把A—12飞机说成是A—11，这不是一时疏忽，而是有意掩护该机的实际编号。这就是长期以来一些新闻媒体都把A—12说成是A—11的根本原因。
双座型A—12B，是在单座型A—12的基础上发展的教练型。主要改进是将其驾驶舱后面安置侦察照相机的“Q舱”，改成了第二乘员舱。为确保后舱乘员视界，改成的后舱明显比前舱高。A—12B仅制造了一架，绰号“钛鹅”。
1962年11月，A—12B在伯班克工厂出厂被运往于湖试验基地，1963年1月首飞。中央情报局在A—12首飞前，就开始从空军和海军选拔和训练该机的飞行员，以使他们能承担秘密试飞任务，同时还在干湖试验基地建立了第1129特别行动中队来实施训练计划。
A—12的制造编号从121开始，最初从121到125号机(其中第4号机是双座型A—12B)都装普?惠公司的J75发动机，但单座A—12的初期型和 126号以后的批生产型飞机都改装了普?惠公司的J58发动机，唯有A—12B始终使用J75发动机。A—12B采用推力较小的J75发动机，实际上很难以M3的速度作巡航飞行，其目的就是便于使那些以前只驾驶过飞行速度在Ml至2一级飞机的驾驶员，通过该机的训练能够平稳地向驾驶A—12过渡。
"接线板"计划
A—12系列飞机的最后两架，工厂的制造编号为134和135，是洛克希德公司按“接线板”计划研制的D—12(原编号为Q—12)无人驾驶侦察机的运载母机M—21“鹅大妈”。M—21由A—12改装而成，具体改动是在A—12的后机身上设置了发射无人机的支架，并在原Q舱位置设置无人机发射操作员座舱，所以它是一种双座型机。
1960年5月10日，美国空军飞行员加利?鲍尔斯驾驶的U—2侦察机在苏联境内被击落，为此，美国人开始探索使用无人驾驶侦察机在极危险空域进行侦察活动的技术，“接线板”计划随之出笼。在编号D—12中，这个D，除含有遥控无人驾驶飞机(Dmne)之意外，还含有子机(Daud2ter)之意。而母机 M—21中的M，则含有运载母机(Mother)之意。
D—21的翼展5．80米，机长13．06米，机高2．14米；最大重量4990公斤；采用BJ43—MA—11冲压式喷气发动机，推力6．672千牛；最大速度M3．25，续航距离5550公里。该机的照相设备装在机头下面被称为可回收舱的容器内。在飞机完成侦察任务后，该容器可按预设程序或据遥控指令抛投在一定范围内，然后由JC—130B飞机回收。D—21无着陆装置，在投下可回收舱后便自动爆炸销毁。
1964年12月22日，M—21首飞，原预定在1965年3月由它运载、发射子机，但由于它在试验中发生了种种故障，所以推迟了整整一年。1966年3 月5日，由出厂编号为135的M—21发射了编号为503的D—21。1966年7月30日，在发射试验中，因子机未能正常脱离母机，致使子机与母机一起坠落，虽然母机驾驶员弹射逃生成功，但发射子机的操作员不幸丧生。
“接线板”计划因这次严重事故而被迫中止，取而代之的是由B—52H两翼下挂载2架D—21B的“老碗”计划。D—21原是与M—21配合使用设计的，所以从低速的B—52H上发射，难于增速到M3．2，为此就在它机体下部加装了火箭助推器；为便于与B—52H连接，还在它的机背上安装了挂载装置。从阿拉斯加的艾尔森空军基地出动的能发射D—21B的B—52H，实际上是在中国上空执行侦察任务。
D—21最终只制造了6架，制造编号为501至506，其中4架进行了试验发射。其余两架制造编号为501和502的飞机，被改装成D—21B进行了B— 52H的地面和空中运载试验。D—21B共生产了32架，工厂生产编号为507至538，从1967年11月到1970年2月共发射了16架。剩下的16 架和D—21的501、502号一道，由驻扎在亚利桑那州戴维斯—蒙塞空军基地的军用飞机保管处理中心封存，直到1977年这两种无人驾驶遥控侦察机才公开其身份。
M—21“鹅大妈”因事故损失了一架，另一架只服役了很短时间。
试验战斗机YF—12
YF—12A虽然仅以试制3架而告终，但毫无疑问，它仍是“黑鸟”家族排行第二的前辈。
1964年，虽然约翰逊总统在公布“牛车”计划时，曾以A—11来掩护A—12，并含蓄地透露了当时已开始研制的YF—12A远程截击机，但A—12的存在，直到80年代初才由该机的设计师凯利?约翰逊真正公诸于世。
“臭鼬工厂”很早就开始考虑把A—12“牛车”改为战斗机，但正式研制是从1959年9月开始的。当时，美国空军取消了北美公司XF—108“轻剑”战斗机研制计划。XF—l08是在仅以试制而告终的XB—70“瓦尔基里”轰炸机的基础上，按比例缩小来研制的一种速度为M3一级的截击战斗机。原计划该机将装备XB—70的ASG—18脉冲多普勒火控雷达和GAR—9空对空导弹(即后来的AIM—47)，它们仍由休斯飞机公司继续研制。
由于研究、制造和使用经费过于庞大，空军取消了采用XF—108截击机的计划，相应配套的新式武器系统、ASG—18火控雷达和GAR—9导弹的研制工作也被搁置起来。在行将取消XF—108研制计划之前，当时正接受A—12研制任务的洛克希德公司说服了美国空军，用ASG—18火控雷达和GAR—9导弹来装备A—12，使它成为一种3倍音速的截击战斗机。这样做，既经济又可行。1960年3月16日，凯利?约翰逊向空军提出了名为AF—12的战斗机设计方案，并签订了试制3架飞机的合同。
1962年10月，美国空军向洛克希德公司提交了AF—12的订货书，由此拉开了试制3架飞机的序幕。
AF—12将A-12的Q舱改为火控系统操作员座舱，是“黑鸟”系列继A—12B之后的第二种双座型飞机。除此之外，它与A—12的最大区别在于，由于其机头内装ASG—18雷达，故原来一直延伸到机头的机身边条在驾驶舱侧面中断。并在边条前端根部设置了红外跟踪传感器。在该传感器后面，边条下面机身左右两侧沿纵向设置了4个武器舱，每个可各装一枚GAR—9导弹。风洞试验结果表明，切断原A—12的机头边条致使飞机方向稳定性下降，为此在机体尾部下面加装了折叠式腹鳍，并在发动机短舱下面加装了固定式腹鳍。1963年8月7日，AF—12的1号机首次试飞，1963年11月26日，2号机首飞，1964 年3月12日，3号机首飞。
在2号机首飞的阶段，这种试验机仍称为AF—12。1964年2月，该机被正式命名为YF—12A。就在约翰逊总统宣布A—11在爱德华兹空军基地试验时，就有两架已经试飞过的YF—12A正从干湖基地运往爱德华兹空军基地。美国空军认为，为了对付苏联研制超音速轰炸机，必须装备2倍音速的截击机，因此要求装备93架F—12B。F—12B是计划中YF—12A的生产型，为增大导弹挂载量，机身有所加长。1965年3月18日，YF—12A首次进行了发射导弹攻击试验，并击落了Q—2C靶机。
此后，YF—12A又进行了12次发射AIM—47导弹的试验。该机还曾在另一次试验中，用ASG—18雷达成功地探测到了飞行在海平面上空457米高度的波音公司JQ—47“同温层喷气”靶机。YF—12A机翼翼展16．94米，机长3O．99米，机高5．64米，机翼面积166．76平方米；着陆重量 30844公斤，最大起飞重量56246公斤。虽然它的机体长度比A—12稍短，但机体重量却增大了。
尽管YF—12A进行了一系列武器发射试验，并取得了成功，但当时的美国国防部长麦克纳马拉以资金困难为由，没有批准空军采用该机的生产型F—12B。结果，YF—12A仅以试制3架而告终。1968年1月，美国国防部发布通告中止执行该机研制计划，随之1号机被封存，2号机和3号机则由NASA一直使用到70年代末。3号机曾在1965年5月1日创造了24468．86米的飞行高度记录、3331．41公里／小时的飞行速度纪录。
虽然F—12B是计划中的YF—12A的生产型，实际上并末真正制造过。该型加长了机身，可挂载8枚导弹，内部载油量也增大了。其生产计划被取消后，美国空军打算用由F—106A“三角标枪”截击机经现代化改进而成的F—106H，来代替F—12，但由于越南战争不断升级而中止。后来休斯飞机公司将被取消的ASG—18火控雷达系统和AIM—47导弹，发展成了AWC—9火控雷达系统和AIM—54“不死鸟”导弹，并将其装备F—14“雄猫”战斗机，以保卫美国海军航空母舰编队免受苏联超音速轰炸机的攻击。
RB—12也是原计划中YF—12的另一种生产型号，但并末进行研制。该机是将A—12机身内部的武器舱改装设置了旋转式投放装置，可携带4枚180公斤级的小型核弹，而且具有侦察能力，故称为RB—12。此外，YF—12还有一种纯粹轰炸机型的B—12方案。上述两种方案均只停留在计划上，并未进行研制。不过，B—12方案后来被用在了RS—71(公司名称为RS—12)计划中。
从RS—12到SR—71
在A—12研制计划实施时，“臭鼬工厂”就向美国空军提出了以A—12为基础的侦察／轰炸型方案RB—12。在A—12开始进行飞行试验时，洛克希德公司就在制造RS—12和B—12的模型。RS—12是A—12的按比例放大型，是一种既能执行侦察任务，又能实施核攻击的侦察／攻击飞机，其研制计划最终半途夭折。在它的编号中，R代表侦察(Reconnajssance)，S代表攻击(Shike)。专用侦察型R—12是A—12的双座按比例放大型，它顺利地进入了实机研制阶段，最终R—12作为SR—71总计生产了31架。那么，R—12为什么又变成SR—71了呢?原来在洛克希德公司提出RS—12和 R—12两个方案的同时，罗克韦尔公司则提出了以B—70“瓦尔基里”轰炸机为基础的RS—70侦察／攻击机的方案来竞争。所以，洛克希德公司的两个方案虽然在本公司内称为RS—12和R—12，但对外则称为RS—71和R—71。
实际上，研制出来的侦察机既不叫RS—71，也不叫R—71，而称为SR—71。其中原委与约翰逊总统将A—12对外称为A—ll完全一样，SR—7l也是由他亲自对外宣布的。1964年7月25日，约翰逊发表讲话，透露了洛克希德公司正在研制第二种速度3倍音速的军用飞机，编号为SR—7l，是一种可在世界范围内使用的先进远程战略侦察机。
总统的这次讲话没有隐藏SR—71的军内实际编号，但此时SR已无攻击、侦察之意，其含意已变为战略侦察(Strategic Reconnaissance)了。
1962年6月，美国空军对R／RS—71进行了模型审查，同年12月6日签订了制造6架试验机的合同。最后把侦察攻击型RS—71改为战略侦察型SR— 71A，共制造了29架，其教练型SB—71B制造了2架。此外，还用YF—12A的l号机和地面试验机的部件改装了一架SR—71C。SB—71型总计制造了32架。
SR—71A是由YF—12发展而来的战略侦察机，也是“黑鸟”家族中生产架数最多的一种型号。该机于1963年2月开始研制。1964年10月29日l 号机出厂，井被运往负责试验的加利福尼亚州旁姆戴尔工厂，在完成地面试验后，于同年12月22日首次飞行。1964年12月7日，美国空军决定将加利福尼亚州比尔空军基地提供给SR—7l战略侦察机使用，并组建了第4420战略侦察机联队。该联队即是美国空军第9战略侦察联队的前身。1965年SR—71 通过了美国空军战略司令部的鉴定，并在1966年1月开始交付第9战略侦察联队使用。
与A—12和YF—12A相比，SR—71A机翼翼展、机高和机翼面积均与A—12和YF—12A相同，但机身加长了，为32．74米。机身两侧的边条一直延伸到机头，取消了发动机短舱和机尾下的3块腹鳍。该机机内载油量增大，飞行重量和航程也有所增加。机载设备包括简单的战地侦察设备、入侵侦察用的高性能探测装置，以及每小时能侦察面积为15．5万平方公里的战略侦察系统。
到1967年9月，29架SR—71A全部试飞成功。1968年3月8日，第一架SR—71A(64—17978号)部署到位于冲绳的嘉手纳空军基地，以取代A—12执行战略侦察任务。两周后，SR—71A开始执行对越南和中国的侦察任务。1990年1月21日，驻嘉手纳基地的最后一架SR—71(64— 17962号)离开该基地返回美国。1990年1月26日，SR—71A的使命全部结束，所有飞机也随之退役。SR—71B是SR—71A的串列双座教练型，后座舱为教官舱，比前座舱高，这样前后座的乘员都有较好的视界。在该机发动机短舱下，又重新装上了两块固定式腹鳍。该型共生产了两架，分别于1965 年11月18日和12月18日首飞，于1966年1月交付使用，用于培训SR—71A的飞行员。1968年1月11日，SR—71B的2号机因飞行事故坠毁，剩下的一号机后来作为NASA的831号机用于各种飞行试验，至今仍在使用。
SR—71C是经修改的教练型，只制造了一架。由于SR—71B的2号机失事，根据空军的使用需要，将YF—12A的l号机改装成了此教练型。
在29架SR—71A飞机中，有一架尾部稍有修改的飞机，它就是SR—7lA(BT)。因该机加大了尾梁尺寸，故有人称其为“大尾”(Big Tail)。采用这种大尾梁设计的主要考虑，是为给飞机加装改进的传感器等设备。该机于1976年10月29日首飞。
重新服役和退役
SR—71A还有一种重新服役型。1990年1月25日，SR—71A全部退役以后，除了少数被封存外，大多数都是直飞其永久的归宿地—各大型博物馆或公园，作为一代名机的代表作供游人观赏。然而，在1994年，美国国会批准SR—71重新服役。1995年6月28日，两架经重新修整后的SR—71A重新服役使用，这就是所谓的重新服役型。这两架飞机修整的内容主要是，对机体结构进行了加强，其次是装备了先进的机载设备，如第一代新型合成孔径雷达 ASARS—l、技术研究目标照相机TEOC、高清晰度光学纤维照相机、电子信息系统和数据传输装置等。重新服役的1号机是NASA使用的 NASA832，1995年6月28日，它率先恢复现役。1995年8月28日，拟重新服役的2号机开始试飞。1997年1月1日，空军提交了使两机处于任务状态的请求报告。
正当美国空军准备将重新服役的SR—7lA用于训练和执行任务时，在美国1998年财政年度的国防预算中，美国政府却没有批准SR—71A的使用经费。于是，现由美国空军第9战略侦察联队第2分遣队使用的两架SR—71A重新服役型，尚未使用一次又将重新退役。
SB—71极其高昂的使用费用，是其将退役的主要原因之一，尽管就连国会议员也有人认为它仍然是一架尚无其它飞机可以代替的战略侦察机。在美国空军提交的任务准备状态的请求报告中，曾提出两架重新服役的SR—71A按每月30天计算，每月所需费用为3900万美元的预算。而且，美国空军还计划对其进行现代化改装，如改进它的侦察设备和雷达系统，装备卫星全球定位系统等，这些都需要极大的投资，所以美国国会未批准这些投资计划。由此看来，6O年代问世的“黑鸟”即将走到其生命的尽头。不过，即使SR—71全部退役，但现在已经变成NASA飞行试验机的“黑鸟”，仍将在科研战线上超期服役
外形尺寸
翼展 16.95米
机长 32.74米
机高 5.64米
机翼面积 167.23米2
主轮距 约5.18米
前主轮距 约10.36米
重量及载荷
空重 33500千克
正常起飞重量 63500千克
最大起飞重量 77110千克
燃油重量 36300千克
性能数据
装两台JT11D-20B涡轮喷气发动机，单台静推力 102.2千牛(10430公斤)
加力推力 144.5千牛(14740公斤)
最大平飞速度(高度24000米) M3.2
巡航速度(高度21000米) M3.0
侦察高度 24000米
实用升限 26600米
典型作战半径 1930公里
航程(高度24000米M3.0巡航，不空中加油) 4800公里
主要任务载荷包括侦察照相机、红外和电子探测器、AN/APQ-73合成孔径侧视雷达等。
另一个资料来源：
A-12
功能:高空高速侦察机
长:31.1658米
翼展: 16.9418米
高:5.6388米
最大起飞重量:53071公斤
最大速度: 3.2M (75000英尺)
乘员: 1
制造数量: 13 (不包括改装成M-12的两架)
发动机: 2 Pratt & Whitney J-58 13608公斤推力
M-21数据
功能:发射无人侦察机D-21A
长:31.1658米
翼展: 16.9418米
高:5.6388米
最大起飞重量:53071公斤
最大速度: 3.2M (75000英尺)
乘员:2(飞行员和靶机发射员)
制造数量: 2 (由A-12改装)
发动机: 2 Pratt & Whitney J-58改进型 18144公斤推力
YF-12A数据
功能:高超音速截击机
长: 30.988米
翼展: 16.9418米
高: 5.6388米
最大起飞重量:56246公斤
最大速度: 3.2M (75000英尺)
乘员:2(飞行员和武器系统操作员)
制造数量: 3
固定武器:3 Hughes GAR-9/AIM-47A 空对空雷达制导导弹 (最大速度 4M)
发动机: 2 Pratt & Whitney J-58 14288公斤推力
SR-71 数据
功能:高空高速侦察机
长: 32.7406米
翼展: 16.9418米
高: 5.6388米
最大起飞重量:63504公斤
最大速度: 3.2M (75000英尺)
乘员:2(飞行员和侦察系统操作员)
制造数量: A 29 B 2 C1
发动机: 2 Pratt & Whitney J-58 15422公斤推力
黑鸟的系列型号
（PS：这份资料是1997年10月发布的。）
型号 系列号 生产号 备注
A-12 60-6224 121 332次起降/418.12飞行小时
A-12 60-2925 122 122 flights/177:52 flight time
A-12 60-6926 123 79 flights/135:20 flight time, W/O 24 May 1963, test
A-12 60-6927 124 614 flights/1,076:25 flight time, Titanium Goose
A-12 60-6928 125 202 flights/334:55 flight time, W/O 5 Jan 1967, test
A-12 60-6929 126 105 flights/169:15 flight time, W/O 28 Dec 1965, test
A-12 60-6930 127 258 flights/499:10 flight time
A-12 60-6931 128 232 flights/453:00 flight time
A-12 60-6932 129 268 flights/409:55 flight time, W/O 5 June 1968, op.
A-12 60-6933 130 217 flights/406:20 flight time
YF-12A 60-6934 1001 80.9 flight hours, W/O 14 Aug 1966, Edwards AFB
YF-12A 60-6935 1002 534.7 flight hours
YF-12A 60-6936 1003 439.8 flight hours, W/O 24 June 1971, Edwards AFB
A-12 60-6937 131 177 flights/345:45 flight time, 1st A-12 at Kadena
A-12 60-6938 132 197 flights/369:55 flight time
A-12 60-6939 133 10 flights/8:19 flight time, W/O 9 July 1964, test
M-21 60-6940 134 80 flights/123:55 flight time
M-21 60-6941 135 95 flights/152:46 flight time, W/O 30 July 1966, D-21
SR-71A -- -- Static test, scrapped
SR-71A 64-17950 2001 W/O 10 Jan 1967, Edwards AFB
SR-71A 64-17951 2002 796.7 flight hours
SR-71A 64-17952 2003 W/O 27 Jan 1964, test-New Mexico
SR-71A 64-17953 2004 W/O 18 Dec 1969, inflight explosion
SR-71A 64-17954 2005 W/O 11 April 1969, Edwards AFB
SR-71A 64-17955 2006 1,993.7 flight hours
SR-71B 64-17956 2007 现役中
SR-71B 64-17957 2008 W/O 11 Jan 1968, Beale AFB
SR-71A 64-17958 2009 2,288.9 flight hours
SR-71A 64-17959 2010 866.1 flight hours
SR-71A 64-17960 2011 1,669.6 flight hours
SR-71A 64-17961 2012 1,601 flight hours
SR-71A 64-17962 2013 Stored at Plant 42
SR-71A 64-17963 2014 1604.4 flight hours
SR-71A 64-17964 2015 3,373.1 flight hours
SR-71A 64-17965 2016 W/O 25 Oct 1967, Nevada
SR-71A 64-17966 2017 W/O 13 April 1967, Nevada
SR-71A 64-17967 2018 现役中
SR-71A 64-17968 2019 Stored at Plant 42
SR-71A 64-17969 2020 W/O 10 May 1970, Thailand
SR-71A 64-17970 2021 W/O 17 June 1970, tanking accident
SR-71A 64-17971 2022 现役中
SR-71A 64-17972 2023 2,801.1 flight hours
SR-71A 64-17973 2024 1,729.9 flight hours
SR-71A 64-17974 2025 W/O 21 April 1989, South China Sea
SR-71A 64-17975 2026 2,854 flight hours
SR-71A 64-17976 2027 2,985.7 flight hours
SR-71A 64-17977 2028 W/O 10 Oct 1968, Beale AFB
SR-71A 64-17978 2029 W/O 20 July 1972, Kadena
SR-71A 64-17979 2030 3,321.7 flight hours
SR-71A 64-17980 2031 现役中
SR-71C 64-17981 2000 556.4 flight hours
所有幸存的A-12/M-12/YF-12都被保存下来。表内列出注销的飞机都在事故中彻底破坏或者严重损坏，随后被废弃。标出总飞行时间的SR-71都被保留下来，其他SR-71被封存或仍在服役。Kadena和Beale是行动基地，Edwards是试验基地。
60-6942 到60-6948 (A-12)和64-17982到64-17985 (SR-71A)未列出。
黑鸟家族的损失名单
如果你想知道Lockheed A-12, YF-12, SR-71得损失情况,请看本表。表中的数据来自以下五本书：
1 洛克希德臭鼬工程:最初50年 作者 Jay Miller
2 洛克希德SR-71:曝光的秘密行动 作者 Paul F. Crickmore
3 洛克希德SR-71黑鸟 作者 Paul F. Crickmore
4 Aerofax Minigraph 1: SR-71 (A-12/YF-12/D-21)作者 Jay Miller
5 洛克希德黑鸟 作者 Anthony Thornborough 和 Peter Davies
（ 所有的飞机以空军系列号列出 ）
60-6926号 A-12
这是第二架上天但第一个坠毁的A-12。1963年5月24日CIA飞行员Ken Collins正在试飞惯性导航系统。飞机入云过程中，冷凝水结冰导致静态空速管堵塞，使正确的数据无法到达飞行仪表和三维显示器（Triple Display Indicator）。飞机随后失速，当飞机进入反向平尾旋后就完全失去了控制。飞行员安全逃生。掩盖这起事故花了两天，现场所有人员都进行了身份鉴别并被要求签署保密协议书。对新闻界只说是F-105发生了事故。在官方记录里也是如此。
60-6928号 A-12
这架飞机是于1967年1月5日在一次飞行训练中坠毁的，地点在Groom湖。由于油量表发生故障，飞机在落地前几分钟燃油耗尽。 CIA飞行员Walter Ray被迫跳伞。但不幸的是弹射座椅的人椅分离程序出错，飞行员和座椅一起摔到地面上。
60-6929号A-12
该机坠毁于1967年12月28日。当天CIA飞行员Mel Vojvodich在Groom湖驾驶该机进行功能检查试飞(Functional Check Flight)，试验进行仅7秒飞机就坠毁了。原因是飞机的增稳系统(Stability Augmentation System)接线错误，以至驾驶员在飞机刚离开跑道就无法控制。飞行员安全逃生。1982年4月20日Bill Park驾驶洛克希德的首架生产型F-117试飞时也发生过类似事故。飞机的控制系统连接错误导致坠毁。Bill Park虽然生还，但也受了重伤差点告别飞行。
60-6932号A-12
该机坠毁于1968年6月5日。CIA飞行员Jack Weeks驾机从冲绳Kadena空军基地起飞，去完成它的最后一次飞行，飞行中出现紧急情况导致机毁人亡。官方消息称坠毁的是SR-71并采取了安全措施。几天后剩余的两架飞机由冲绳飞回美国，并和它们的“牛车”兄弟们一起被封存起来。
60-6934号YF-12A
该机是第一架YF-12A，于1966年8月14日在 Edwards空军基地降落时严重损毁。它的后部机身后来被用于制造SR-71C (64-17981)，1969年3月14日这架拼装机实现首飞。
60-6936号YF-12A
该机是第三架YF-12A。1971年6月24日在Edwards空军基地坠毁。机上乘员是Lt. Col. Ronald J. Layton 和系统操作员William A. Curtis。由于金属疲劳引起油管破裂，整架飞机很快被火焰包围，幸运的是两名乘员都得以逃生。
60-6939号A-12
该机在Groom湖做完三倍音速试飞后不久坠毁，时间是1964年7月9日。由于飞行系统被锁死，洛克希德公司试飞员Bill Park被迫在200英尺高度跳伞，当时飞机的倾斜角已达45度。
60-6941号M-21
该机是第二架被改装为M-21（用于发射D-21侦察机）的A-12。1966年7月30日，当它发射D-21时，D-21向下冲，把载机撞成两截。飞行员Bill Park和发射控制官(Launch Control Officer) Ray Torick在飞机残骸中停留了一段时间才弹射。两人均弹射成功，但Ray Torick错误的打开头盔上的面罩以至溺水死亡。由于此次事故，设计师约翰逊取消了M-21/D-21计划。
64-17950号SR-71A
这是SR-71的原型机，于1967年1月10日评估机轮防抱死系统时在Edwards基地失事。主机轮爆炸引起镁制轮圈燃烧并蔓延到机身。洛克希德试飞员Art Peterson生还。
64-17952号SR-71A
这架飞机1966年1月25日在做高空高速试飞时由于发动机停车而导致飞机解体。洛克希德试飞员Bill Weaver居然在弹射座椅未弹离飞机的情况下成功逃生，而侦察系统操作员(Reconnaissance System Officer) Jim Zwayer则因为高G条件下跳伞死亡。事故发生地靠近新墨西哥州的Tucumcari。
64-17953号SR-71A
该机于1969年12月18日在飞行中发生爆炸，随后进入高速失速。Lt. Col. Joe Rogers和侦察系统操作员Lt. Col. Garry Heidelbaugh安全逃生。事故原因未能确定。事故发生于加利福尼亚的Shoshone附近 64-17954号SR-71A
该机损坏的情形与64-17950大致相同。后来所有的SR-71都换上了铝轮圈和更坚固的轮胎。 Lt. Col. Bill Skliar和侦察系统操作员Noel Warner少校毫发未损。
64-17957号SR-71B
它是为空军制造的第二架SR-71B。它坠毁于1968年1月11日，当时教官Lt. Col. Robert G.Sowers正在带飞学员David E. Fruehauf上尉，二人跳伞逃生。飞机失事原因是双发电机故障和双发熄火（因为燃油空泡）。飞机在农田里摔了个底朝天。
64-17965号SR-71A
该机坠毁于1967年10月25日。事故原因是夜间飞行时惯导系统陀螺仪故障导致座舱显示的高度数据错误。飞行员Roy L. St.Martin上尉和侦察系统操作员John F. Carnochan上尉安全逃生。事故发生地点在内华达州Lovelock附近。
64-17966号SR-71A
1967年4月13日夜间因为进入高亚音速失速而坠毁。飞行员Earle M. Boone上尉和侦察系统操作员Richard E.Sheffield上尉安全逃生。事故发生地点在内华达州Las Vegas附近。
64-17969号SR-71A
该机于1970年5月10日在由冲绳飞往越南执行任务途中坠毁。刚进行完空中加油飞行员William E. Lawson
少校就开始正常的全功率爬升。不巧在他前面的浓积云里有强烈的雷暴活动，由于刚加完油，飞机无法快速爬升，进入乱流后发动机又熄火。发动机转速迅速下降，空中启动也不可能进行。飞行员和侦察系统操作员 Gilbert Martinez 少校在飞机进入失速后安全弹射。飞机坠毁在泰国Korat空军基地附近。
64-17970号SR-71A
1970年6月17日它空中加油后与KC-135相撞坠毁。飞行员Lt. Col. "Buddy" L. Brown 和侦察系统操作员Mortimer Jarvis少校幸免于难但俩人都摔断了腿。SR-71A在德克萨斯El Paso东部20英里处坠毁。但加油机还是摇摇晃晃地飞回了Beale空军基地。
64-17974号SR-71A
于1989年4月21日坠毁在南中国海。这是到1991年11月为止坠毁的最后一架黑鸟。飞行员Lt. Col. Dan House说左侧发动机起火，飞溅出的碎片击穿了右侧的液压管使飞机失去控制。他和侦察系统操作员Blair Bozek跳伞后安全落到海面。逃生前他们用无线电报告了方位，救援队立刻出动。可笑的是救起他们的却是当地渔民，飞行员的座椅被拣去当了酋长的宝座。
64-17977号SR-71A
该机在1968年10月10日因为冲出Beale基地14号跑道1000英尺并起火而退出服役。因为收起落架失败被迫终止起飞。侦察系统操作员 James A. Kogler少校被命令跳伞，飞行员Gabriel Kardong决定继续操纵飞机。事故中无人死亡。
64-17978号SR-71A
该机绰号“快兔”，1972年7月20日在降落时发生事故而被注销。当时飞行员Dennis K. Bush上尉在练习快速放阻力伞，伞放出后飞机开始左右滑动，再次试图降落时，因为没有阻力伞使飞机减速，飞机无法保持方向而冲出跑道。一个机轮撞到混凝土障碍，飞机严重损坏。飞行员和侦察系统操作员James W. Fagg上尉没有受伤。
因为各种事故黑鸟一共损失了20架，但没有一架是被敌人击落的！
飞机型号: A-12 M-21 YF-12 SR-71A SR-71B SR-71C
制造数量： 13 2 3 29 2 1
损失数量: 5 1 2* 11 1 0
* SR-71C (64-17981) 是用YF-12A (60-6934)的后机身和SR-71A工程样机的前机身组装的。
Written by Al Dobyns
Maintained by Carl Pettypiece
幸存黑鸟的安身之处
现存 A-12/M-21/YF-12/SR-71的收藏地
系列号 收藏地
60-6924 黑鸟小窝 Palmdale美国空军博物馆
(A-12 原型机)
60-6925 航天博物馆 New York City, NY
(第一架生产型A-12)
60-6927 * Lockheed 臭鼬工厂 CA
(双座教练型绰号钛鹅)
60-6930 Alabama航天和火箭中心, Huntsville, Alabama
60-6931 Minnesota 空中国民警卫队博物馆, St. Paul, MN
60-6933 圣地亚哥空间博物馆, Balboa Park, San Diego, CA
60-6935 美国空军博物馆, Wright-Patterson空军基地, OH
(唯一剩下的 YF-12A)
60-6937 * 最近在 AF Plant 42, Site 2, Palmdale, CA
60-6938 美国海军战舰博物馆, Mobile, AL
60-6940 飞行博物馆, Seattle, WA (唯一幸存的M-21)
64-17951 Pima Air Museum, Tucson, AZ
64-17955 空军飞行试验博物馆, Edwards空军基地, CA
64-17956 * 国家宇航局Dryden飞行研究中心, Edwards空军基地, CA
(最后一架幸存的双座型)
64-17958 Robins基地航空博物馆, Warner Robins, GA
64-17959 空军武器博物馆, Eglin 空军基地, FL
("大尾巴"型可以携带额外的传感器和相机)
64-17960 Castle空军博物馆, Castle空军基地, CA
64-17961 * 宇宙空间中心, Hutchinson, KS
64-17962 * 还能飞行, AF Plant 42, SW bldg 602, Palmdale, CA
64-17963 Beale 空军基地博物馆, CA
64-17964 战略空军司令部博物馆, Offut空军基地, NE
64-17967 * 由美国空军修复到可飞行状态
64-17968 * 还能飞行
64-17971 * 由美国空军修复到可飞行状态
64-17972 * 国家航空航天博物馆, Washington, DC (1990年3月6日退役表演时创造了4项速度记录,在 Dulles 国际机场等待修复。)
64-17973 黑鸟小窝, Palmdale, CA
64-17975 March Field Museum, March AFB, CA
64-17976 美国空军博物馆, Wright-Patterson空军基地, OH
64-17979 历史与传统博物馆, Lackland空军基地, TX
64-17980 * 国家宇航局Dryden飞行研究中心, Edwards空军基地, CA
64-17981 Hill空军基地博物馆, Hill基地, UT (唯一的SR-71C）
'*'表示该机不对一般公众开放。
=========================================以下是杀猫大图==========================================
第一部分： High speed flight and sonic boom studies
Two SR-71 aircraft were used by NASA as testbeds for high-speed, high-altitude aeronautical research. The aircraft, an SR-71A and an SR-71B pilot trainer aircraft were based at NASA's Dryden Flight Research Center, Edwards, Calif. They have been loaned to NASA by the U.S. Air Force. Developed for the USAF as reconnaissance aircraft more than 30 years ago, SR-71s are still the world's fastest and highest-flying production aircraft.
Additional Information
The aircraft can fly more than 2200 miles per hour (Mach 3+ or more than three times the speed of sound) and at altitudes of over 85,000 feet. This operating environment makes the aircraft excellent platforms to carry out research and experiments in a variety of areas aerodynamics, propulsion, structures, thermal protection materials, high-speed and high-temperature instrumentation, atmospheric studies and sonic boom characterization.
Data from the SR-71 high-speed research program may be used to aid designers of future supersonic/hypersonic aircraft and propulsion systems, including a high-speed civil transport.
The SR-71 program at Dryden was part of NASA's overall high-speed aeronautical research program, and projects involve other NASA research centers, other government agencies, universities and commercial firms.
Research at Mach 3
One of the first major experiments to be flown in the NASA SR-71 program was a laser air-data collection system. It used laser light instead of air pressure to produce airspeed and attitude reference data such as angle of attack and sideslip normally obtained with small tubes and vanes extending into the air stream or from tubes with flush openings on an aircraft's outer skin.
The flights provided information on the presence of atmospheric particles at altitudes of 80,000 feet and above where future hypersonic aircraft will be operating. The system used six sheets of laser light projected from the bottom of the "A" model. As microscopic-size atmospheric particles passed between the two beams, direction and speed were measured and processed into standard speed and attitude references. An earlier laser air data collection system was successfully tested at Dryden on an F-l04 testbed.
The first of a series of flights using the SR-71 as a science camera platform for NASA's Jet Propulsion Laboratory, Pasadena, Calif., was flown in March 1993. From the nosebay of the aircraft, an upward-looking ultraviolet video camera studied a variety of celestial objects in wavelengths that are blocked to ground-based astronomers.
The SR-71 has also been used in a project for researchers at the University of California-Los Angeles (UCLA) who were investigating the use of charged chlorine atoms to protect and rebuild the ozone layer.
In addition to observing celestial objects in the various wavelengths, future missions could include "downward" looking instruments to study rocket engine exhaust plumes, volcano plumes and the Earth's atmosphere, as part of the scientific effort to reduce pollution and protect the ozone layer.
The SR-71, operating as a testbed, also has been used to assist in the development of a commercial satellite-based, instant wireless personal comunications network, called the IRIDIUM system, under NASA's commercialization assistance program. The IRIDIUM system was being developed by Motorola's Satellite Communications Division. During the development tests, the SR-71 acted as a "surrogate satellite" for transmitters and receivers on the ground.
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（大图失效，改为中图）
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（大图失效，改为中图）
第二部分：Linear Aerospike SR Experiment (LASRE)
The NASA/Lockheed Martin Linear Aerospike SR-71 Experiment (LASRE) concluded its flight operations phase in November 1998. The experiment's goal was to provide in-flight data to help Lockheed Martin validate the computational predictive tools they are using to determine the aerodynamic performance of a future potential reusable launch vehicle.
Information from the LASRE experiment helped Lockheed Martin maximize its design for a future potential reusable launch vehicle. It gave Lockheed an understanding the performance of the X-33 lifting body and linear aerospike engine combination.
Additional Information
Linear aerospike rocket engines have been laboratory and ground tested many times over the past thirty years, but have yet to fly. The LASRE project will actually test fly a scale model containing the engine. The aerospike engine and half-span scale model are mounted on a housing known as the "canoe," which contains the gaseous hydrogen, helium, and instrumentation gear. The model, engine, and canoe together are called the "pod." The entire pod is 41 feet in length and weighs 13,800 pounds.
Linear aerospike rocket engines have been around for over thirty years. Rocketdyne developed the technology for both linear and annular aerospike engines during the mid-1960s, ground testing various designs into the 1970s. Rocketdyne proposed the aerospike engine for use on the Space Shuttle, but the engine was turned down because the technology was considered too immature at the time. Since then, Rocketdyne has accomplished 73 laboratory and ground test firings, with over 4,000 seconds of operation of this type engine. In addition, the company has spent over $500 million to test and improve aerospike engine technology.
The linear aerospike engine is very similar to normal rocket engines in it's plumbing and accessories, utilizing similar components, such as turbopumps. However, one of the major differences, and the most notable, is the absence of a bell-shaped nozzle. The linear aerospike engine uses the atmosphere as part of it's nozzle, with the surrounding airflow containing the rocket's exhaust plume. This keeps the engine at optimum performance and efficiency along the entire trajectory of ascent to orbit. Traditional rocket engines cannot compensate for atmospheric changes, from low altitude and high atmospheric pressure, to high altitude and low atmospheric pressure. So, they are designed for a particular performance range in an effort to get the best performance from them.
Another major difference is that linear aerospike engines are 75 percent smaller than normal rocket engines of comparable thrust. The smaller design means less engine weight and less engine support structure required, which allows for lighter spacecraft. This will result in lower cost to launch a vehicle into orbit.
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第三部分：SR-71 Ultraviolet Experiment
Project Description:
Two SR-71 aircraft have been used by NASA as test beds for high-speed and high-altitude aeronautical research. One early research project flown on one of Dryden’s SR-71s consisted of a proposal for a series of flights using the SR-71 as a science camera platform for the Jet Propulsion Laboratory (JPL) of the California Institute of Technology, which operates under contract to NASA in much the way that NASA centers do. In March 1993, an upward-looking ultraviolet (UV) video camera placed in the SR-71’s nosebay studied a variety of celestial objects in the ultraviolet light spectrum.
The SR-71 was proposed as a test bed for the experiment because it is capable of flying at altitudes above 80,000 feet for an extended length of time. Observation of ultraviolet radiation is not possible from the Earth’s surface because the atmosphere’s ozone layer absorbs UV rays.
Study of UV radiation is important because it is known to cause skin cancer with prolonged exposure. UV radiation is also valuable to study from an astronomical perspective. Satellite study of ultraviolet radiation is very expensive. As a result, the South West Research Institute (SWRI) in Texas developed the hypothesis of using a high-flying aircraft such as the SR-71 to conduct UV observations. The SR-71 is capable of flying above 90 percent of the Earth’s atmosphere. The flight program was also designed to test the stability of the aircraft as a test bed for UV observation. A joint flight program was developed between the JPL and NASA’s Ames-Dryden Flight Research Facility (redesignated the Dryden Flight Research Center, Edwards, California, in 1994) in conjunction with SWRI to test the hypothesis.
Dryden modified the nosebay of the SR-71, creating an upward-observing window to carry SWRI’s ultraviolet CCD camera so it could make observations. According to Dryden’s SR-71 Project Manager Dave Lux, a single flight of the aircraft confirmed the aircraft’s capability and stability as a test bed for UV observations. SWRI’s principle investigator was Dr. Allen Stern.
[img]http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/SR-71-UVE/Large/EC93-03092-7.jpg[/img]
[[i] 本帖最后由 接舆 于 2008-7-3 00:29 编辑 [/i]]
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