风雨兼程II 修复开放的领空
作者：贝德勒•普耶洛夫斯基
还是在德米特里•亚佐夫执掌国防部的时代，总参谋长米哈伊尔•莫哈耶谢夫大将在一天之内接连给总参情报部和空军总司令部发去两份措辞严厉的公文，要求这些部门领导遏制军官层中道德败坏且无法无天的行为。因为这种道德败坏不但已经严重影响部队的安定和国家安全，而且还表现的特别可耻！这样严厉地斥责由副总参谋长领导的情报部门和一级军兵种主帅，在那一时期的阿尔巴特还是非常罕见的。
事情的起因是一个中国的外贸代表团由外交部和外贸部门陪同人员的带领下，私自进入远东军区第14防空集团军所属捷姆基机场。此前部队并没有得到外事部门的通知，外交部门的陪同人员直接找到了集团军司令维克多•科列斯尼科夫中将，在出示了苏联空军通信兵主任康斯坦丁•科别茨将军签发的一份摸棱两可的文件之后，这些不速之客就在光天化日之下大摇大摆地进入了守卫森严的基地，直奔停机坪。当时跑道两头各有一架值班状态的米格-31，而且是满挂载。当值班军官出来询问时，领队的苏联对外经济联络部副司级干部季米特里•伊柳京（其真实身份为军事情报部上校侦察员）声称已经得到了批准，并且拉出陪同的总参情报部军官交涉。值班军官最终让了步，准许他们参观停在机库的备份值班飞机。这些中国人登上了飞机，并且参观了挂载的武器和座舱情况。只是在值班军官一再坚持之下，这帮家伙才没有公开拿着相机拍照。
国土防空军总司令伊万•特列季亚克大将是在很晚的时候才得知此事，对于中国人进入战备机场一事，科列斯尼科夫中将并没有抱怨什么，是由负责守卫机场的KGB部队主官越级上报的。尽管是在和平时期，但国土防空军的新型主力机型一向被视为镇军之宝，不但从不输出甚至连国外基地都不曾部署。现在居然胆敢让尚处于半敌对状态的中国人如此近距离地参观防空部队最重要的米格-31！总参谋长的气急败坏也是情理之中。更重要的是，情报部门的军官居然也涉及其内，这就好象有人在说KGB反党一样滑稽可笑但又确实发生了。不过随后什么也没有发生，无论是在阿尔巴特军区或是其他部门，没有任何人因此受到惩罚。不久后，来自中国的各种代表团和参观团就越来越多地出现在军事基地和工厂。根据调查，其中很多并非来自中国军方，也并非专业人员，更多是出于对俄罗斯武器装备的神秘感而借机参观。但是一组中国军方人士依然在1989年底参观考察了米格-31歼击机。
苏联协助建立的中国空军
中国空军成立之初，中国仍不具备自行生产航空武器的能力。其主战装备全部都是从苏联引进的，并由苏联派遣专家协助其培训空勤和地勤人员。在引进苏制武器装备的同时，苏联空军与之配套的条令、条例、规章、制度及相应的军事理论与学术思想也被中国方面全盘接收。根据1949年8月中国空军总司令刘亚楼访苏时提出的要求，莫斯科于当年10月先后派遣878名专家前往中国协助建立航校，另出售用于教学的各型飞机434架。在苏联专家的帮助下，中国空军先后建立起六所航校，其中四所用于培训歼击机飞行员，另外两所用于培训轰炸机飞行员。为了支援朝鲜战争的需要，苏联专家采用速成式训练法，打破常规工作办法，赶在一年内训练出350名“顶用”的飞行员。截止到1951年5月，满足了中国空军组建17个航空兵师、34个航空兵团的需要。
中国空军的歼击航空兵应该说是经过实战的考验成长起来的，在朝鲜战争期间，通过“速成”培训的中国飞行员在一开始主要担任战斗中的辅助性力量。通过与苏联空军一起联合作战，中国飞行员的进步非常之快。从空中编队飞行到空战战术，并通过实践总结出“一域、多层、四四制”的战术原则。带领近卫航空兵师在中国东北支援作战的伊万•阔日杜布在发给莫斯科的工作汇报中指出，中国飞行员在战斗中的表现证明他们已经取得了很大进步，但总的来说在技战水平上依然有很大的提升空间。这是因为他们缺乏实战经验，在航校中也没有接受过夜间和昼间复杂气象条件下的飞行训练，不足以承担主战任务。中国飞行员一般都是在苏联空军的支援、掩护和带领下作战，空战主要是在苏联空军和美国空军之间展开，夜间作战也基本由苏联空军承担。战争后期，进入包括和F-86机群作战的大机群作战，也是由苏联空军打头阵，中国空军主要还是作为辅助性力量担任警戒防空任务，出击次数和作用明显增加。一些优秀的中国歼击机飞行员在这一时期脱颖而出，取得了令人瞩目的战果。在战斗过程中，大多数中国飞行员技术战术基础上的先天不足、作战效能无法进一步发挥的弱点也逐渐暴露出来。
这样从1954年到1955年期间，一共有105名中国飞行员在旅顺基地接受了虽然短暂但比较系统、有很强针对性的培训。此前，中国空军正在利用朝鲜战争结束后的一段空挡，聘请了一批苏联顾问前往几个主力歼击航空兵师对飞行员进行大规模“补训”。但让中国飞行员直接进驻苏军基地接受系统培训，而且是以这样的规模，这在过去是很少见的。中国空军的第一批“螺旋”教员，就是通过这次集训培养出来的。通过这次旅顺集训，除了深化中国飞行员在昼间和夜间复杂气象条件的飞行能力外，还为中国空军培养了一批能够飞“初级战斗特技”（高级特技）的飞行员，此前中国的大多数飞行员只接受过“基础战斗特技”（复杂特级）训练。例如水平八字、多次上升横滚、双上升转弯、半筋斗翻转加横滚、跃升加盘旋和水平多次横滚等一系列由单个特技动作通过滚转等技术动作按照一定规则接连组合起来的，在空战中进行大机动飞行所必须的“初级战斗特技”是很少接触的。经过这一次系统培训的中国飞行学员，增强了对喷气式歼击机在各种机动飞行中的判断和控制能力，飞行技战水平获得明显提高。旅顺集训结束后不久，高度重视空军航空兵正规化训练的刘亚楼总司令就参照苏联空军的常规做法，将参训人员中表现最为出色的27人选调往一所负责培训新飞行员的航校，将该航校转变为专门承担培养多种气象条件训练和解决飞行技术难点及改装新型号的训练改装基地。
也还是在1957年，由中国空军总司令刘亚楼上将亲自组织安排，以之前苏联空军传授的条令大纲为基础，结合中国飞行员在过去几年通过朝鲜战争和国土防空作战中积累的经验，以及日常飞行训练中出现的问题，为中国空军量身打造第一套条令、条例和飞行大纲的编写工作全面展开。早年毕业于伏龙芝军事学院的刘亚楼上将，是一位具有非凡工作能力和卓越组织才华的军事人才。这套由他领头组织策划，在苏军条令条例和大纲基础上根据中国自身情况，历时八年编写的共308本条令与教材，也是社会主义国家阵营中第一个根据本国国情，而非全部照搬苏军的一次尝试。阔日杜布上将曾经对此给予高度评价，他认为一个大国空军必须按照本国特有国情有选择地学习他国经验，这对于部队的正规化训练和现代化建设具有相当正面意义。在对来访的古巴空军代表团谈到部队建设经验时，阔日杜布上将介绍说：“中国空军在一开始就提出：先把苏联的先进经验学到手，再在这个基础上进行进一步的提高。在这一点上中国同志做的很好，这一经验值得借鉴。”
然而这一对于中国空军现代化和正规化建设具有重大意义的规章制度，却在一场疯狂的“文化大革命”运动中遭遇意想不到的厄运。中国空军的现代化正规化建设之路也就此被打断，从此进一步拉大了与世界先进国家的差距。
文革风暴中的中国空军
在“破除条条框框”和“打破一切洋奴思想”的政治口号号召下，中国空军作为人民解放军系统中贯彻执行最为积极的军种，从中央领率机关到基层部队院校，全面废止了各种条令、条例和规章制度。在让人至今感觉不可思忆的“火烧蓝皮书”运动中，那些由中国空军缔造者之一的刘亚楼上将亲自组织编写的、封面为蓝色的条令、条例、教材、大纲、守则、法规手册和对于一个国家的武装力量建设来说非常宝贵的军事著作，尤其是各部队一线指战员在战斗值勤过程中积累的大量一手经验资料都被投入火中付之一炬。在席卷全军的所谓“两种建军思想、两条军事路线的斗争”中，大批熟悉和力抓军事训练业务及正规化建设的主官被“清洗”掉。当然，中国的做法要文明一些，他们没有被处决而是被“打倒”，也就是被解除职务并接受无休止的群众批斗。军队内部的造反派似乎认为，进行军事训练和军事技术业务都是一种“反动的白专道路”，是军队中“以技术压革命”的一小撮坏人妄图“以此为掩护让我军变色的阴谋”。那些在空军初建和发展过程中做出过巨大贡献的各个层级军官，被当作“隐藏在我军中的叛徒、苏修特务、反动头子”而被打倒。
就以武装力量建设而言，在声势浩大的文革运动中中国空军的日常训练和正规化建设被彻底打乱。空军的各级领率机关、院校、科研单位等处于瘫痪或半瘫痪状态。很多规章制度被取消，各种条令条例被废止，新的“革命的”规章制度和条令条例也没有任何要制定起来的迹象。航空兵的训练时间和训练科目被随意削减，组织纪律松弛，低级的飞行事故不断，空军战斗力急剧下降。这一点我们可以从北越方面反映的，中国空军从1968年底以后对入侵美军飞机的反应能力上似乎可以看出一点端倪。值得注意的是，在这个“政治挂帅”、“突出政治”和无以复加的注重人的思想教育和精神高度的时代，空军内部的各式“叛徒”、“反党集团”和真实的叛逃事件却越发多了起来，从总部领率机关的政治委员到一线作战部队的各级主官，受牵连者占很大比例。无休止的大面积停飞和政治学习净化思想以及揪出“隐藏的敌人”的政治斗争随时都可能降临到各作战部队身上。
1964年，中国空军歼击航空兵的年平均飞行小时数达到了122小时，某些重点部队的飞行时间还要更多一点，与华约组织国家的水平基本相当。在“文革”期间，大搞“突出政治”的中国空军，飞行日组织得很少，致使每次飞行间断时间很长。作为空军歼击航空兵部队主力之一的空三师，飞行员的年平均飞行时间仅40来个小时。作战部队因受政治活动冲击在一年之内间断飞行训练超过半个月时间的就达六次，最长的间断飞行一次达69天。这样当组织飞行时都要先恢复技术，然后再进行其他新科目。这样一年飞下来，即使是有经验的飞行员能够勉强保持技术就已经很不错了。就在达曼斯基岛事件（珍宝岛事件）前的1968年，中国空军的年人均飞行小时数竟然降低到39个小时左右。在最严重的1966年，这个数字被缩减到可怜的23小时45分。
文革后期，我们进一步得到确认：即使是直面台湾和英占香港方向、担任较高战备任务的广州军区空军，从1968年到1971年的歼击航空兵飞行员年均飞行小时数也仅为37小时16分钟，有的师平均飞行时间仅29小时。从1967年到1970年，整个军区空军的歼-6飞行员打过地靶的只有9%，打过空靶的只有1.6%，进行过战术训练的只有18%，大多数担任昼间值班任务的歼-6飞行员都没有打过机炮，更不用提空对空导弹等现代化武器装备。由于技术不熟练，发生操纵错误引发的事故占总事故比例的63%。这种情况下，航空兵部队的训练科目越飞越少，难度也越飞越小，气象条件越飞越高，较为复杂的战术战斗科目根本无条件练起。
中国空军一直到上世纪八十年代初都在使用苏军早已淘汰的模拟信号制式空地电台，这种在1960年以后就已经很难适应作战需要的通讯手段，只要在机场附近用调频收音机就能收听到空地通话内容。有时候部分任务报文通过口诵简易报文密码通告飞行员，有时候则直接用明语指挥。1969年后，情报总局下属电子侦察局局长“伊万诺夫同志”（工作化名）指示驻远东地区苏军和海军太平洋舰队的技侦部队加强了对当面一线及沿海地区中国军队的电子侦察作业。发现中国空军一线部队的训练水平呈大幅下滑趋势：基本没有以实战为背景的战术训练或合成训练；最低云底高4000~5000米以下的气象条件他们就很少起飞训练；雨雪天气条件下航空兵部队的训练飞行似乎被停止，在无月光、有雾多云等复杂气象条件下的夜间、以及跨昼夜飞行训练更是接近空白。大部分飞行训练都属于基础科目，如起落、航线和气象以及编队等，较少发现他们进行战术训练的迹象。通过监听机场塔台上的营、团级飞行长或指挥员对空中飞行员的不间断无线电指导和指令提示，经常可以听到：
“注意修正航向！”
“注意控制高度！”
“控制进场速度和下降速度！～～～太快了！拉起来！”
“没有对正跑道！～～～拉起来！复飞！”
像这种不厌其烦的，不间断地提醒飞行员在着陆阶段所应做动作步骤等非常基础的，完全不应该出现在飞行作战部队的怒吼和提示声。而且从监视机号完全可以得知这些飞机由不同的飞行员驾驶，并非总是刚分配来的新手在训练。这似乎可以说明，此时中国空军航空兵一线部队的飞行训练已经下降到了无力真正遂行其作战任务的地步。连基础科目都需要如此提心吊胆地时刻关注，无法想象他们如何能够具备进行战斗特技训练和战术训练的基础。根据文革结束后中国空军公布的一些情况，除了作训体制混乱不堪和根本缺乏飞行训练时间等原因外，按照“节约闹革命”的最高指示，一旦出现摔机事故，这个飞行员的飞行事业甚至政治生命就将彻底完蛋，连带部队主官和地勤也要受到牵连。因此当飞行员勉强从政治活动中脱身参加飞行训练时难免战战兢兢，在这种情况下进行任何带有技术难度的飞行都是不明智也是不可能的。空勤训练不足的同时，中国空军的地勤也因缺乏训练而毛病百出。中国空军在上世纪八十年代自己解密的资料表明，在文革期间曾经发生过不止一起的因地勤误将氮气输入氧气管，导致飞行员在空中吸氧时昏迷坠机的事故。诸如此类人为引起的低级事故，在文革期间笔笔皆是。
受到席卷全国的“停课闹革命”和“向资产阶级的学校培养体制宣战”运动的影响，在文革初期中国军队的军官培训体系就遭到瓦解。包括四十多所空军院校在内的中国各大军事院校遭到冲击和破坏，大批军事院校处于长期停课状态。中国军队过去二十多年来初步建立的一套成系统培养军官的体制，在一夜间被破坏殆尽。对于空军这样的技术军种来说，军事院校教育被摧毁的结果，导致空军部队中经受系统培训的专业军官比例大幅下降。由于不能正常教学，训练定额由原来的2.19万名减少到5650名，大批军事、政治、后勤指挥干部与专业技术干部无处受训，在不具备充足专业职能的情况下勉强上岗。中国空军招收飞行员的正常程序被破坏，飞行员不再由国际通行的理论学习至航校飞行这样的模式层层选拔而来，而是强调从出身优良、品质优秀、思想革命、学习毛泽东思想的工人、农民和中学生中选拔。此种完全有悖于国际上通行选拔方式的做法，将意识形态完全凌驾于科学技术之上，其结果可想而知。
为了贯彻毛泽东主席提出的“训练驾驶员、飞行员几个月就够了，最多一年。主要是在战场上训练”的最高指示。中国空军决定从1968年起，飞行学员的训练期限从2年又4个月压缩至1年，各航校培训飞行员落实一年学制。因为教材和大纲均已遭焚毁，只能用一本临时印制的112页《航空知识读物》应付。这一教材是为适应当时缩短学制而编写的，所以全书没有系统的航空基础理论，更缺少飞机构造和有关设备的工作原理。主要是飞机的一般介绍、发动机的使用、飞机设备的使用和特殊情况处置等。在涉及飞行的部分，主要是起落航线飞行、复杂特技飞行和编队飞行等。飞行训练从初级教练机到高级教练机被一并压缩到100小时，仅仅飞了昼间简单气象的航线起落、简单特技和编队等三个基础科目就予以毕业。经过这一速成学习法培训出来的飞行员不但航空理论知识薄弱、是所谓知其然而不知其所以然的“半成品”，而且飞行实践也很不足，分到作战部队后根本无法直接参加战斗科目训练。从1973年4月起，这些新飞行员不得不分期、分批返回航校进行重新补课。1972年，庞大的中国空军只有6.2%的飞行员能担任夜间简单气象战斗任务，只有1%的飞行员能担任夜间复杂气象作战任务。就是这样一支曾经充满朝气、生机勃勃，有着旺盛进取心和坚定战斗意志的空中劲旅。由于文革的冲击和破坏，这支在社会主义国家阵营中排名第二的中国空军已不再像朝鲜战争结束后那样具有令人生畏的实力。
根据越南军事情报部门的情报，在1974年爆发的南中国海冲突中，规模庞大的中国空军和海军航空兵竟然找不出能够成建制出海作战的部队，只得临时拼凑了支由大队长以上军官组成的队伍应急。其实从过去很长一段时间莫斯科就注意到，自文革开始以前中国空军的飞机似乎就刻意回避海上飞行训练，很少有监测到使用中国空军空地通讯频道和呼号的中国军机在海岸线100公里外海上飞行训练的情况。这种状况在相当长时间里困扰着情报总局的分析人员，搞不清楚中国空军对于争夺沿海制空权的战略思想是怎样的。总参情报总局曾就这一问题请教皮洛戈夫卡的专家，他们得到的回答是：可能因为中国空军和海军航空兵各自划分的防区不同，因此很少在较远一点的海上发现空军的军机。但实际上中国海军的飞机也很少出现在更远一点的地方。这个疑问一直到上世纪七十年代末中国在法国的帮助下建立起“罗兰”A导航系统，我们才逐渐搞明白。原来此前中国空军和海军航空兵是因为缺乏对在较远的海上飞行目标进行导航的能力，这样也就证实了早先推测的，中国不准备为争夺包括上海这样的重要经济目标在内的沿海地区的制空权而投入过多的空中力量。
中国空军在公开场合总是强调他们到1978年就基本上已经恢复到了文革前的水平，实际上一直到1979年中越边境冲突这种窘迫的局面也没有好转的迹象。这种现象曾经被西方简单地归结为中国空军装的备落后，甚至中国官方也公开支持这种说法。《解放军报》等中国军队的喉舌一直喋喋不休地鼓吹“是人而不是某一项先进武器决定战争的进程和结局”。通过西方在八十年代末拍摄的一部介绍中国空军的记录片中显示，从中国空军的领率机关到基层战斗部队的主官似乎真的愿意相信，虽然他们操纵的歼-7飞机在性能上与F-16或幻影2000有差距，但中国的飞行员在素质上是不输他人的。从某种程度来讲这并没有错，无论是1955年的旅顺集训还是1991年后出现在萨瓦斯列依卡飞行员战斗使用和改装训练中心的中国飞行员，他们的先天素质和学习能力都属上乘。如果给予他们足够的训练时间，提供先进的训练手段，他们是能够驾御自己的座机的。
追寻新的支点
在1988年5月下旬，在中共中央军委秘书长刘华清将军主持召开的，讨论未来15年内空军装备的发展会议上，有关引进苏制米格-29飞机的议题引起了激烈争论。事情的起因源于苏联空军参谋长马柳科夫中将在一次外事活动中主动向中方提议恢复两国在航空技术领域的合作，包括向中国出售最新型的米格-29歼击机。这对于急待改善防空技术能力的中国空军而言，无疑是一个令人激动的消息。对于性能精良的米格歼击机有充分了解和信任的一方认为，引进米格-29是改善歼击航空兵装备水平破败不堪现状的一条捷径。这样可以尽快拿到可靠顶用的飞机，并可在3到5年内形成战斗力。而依靠国内生产，不仅周期长，又得拖很长时间，且质量不高，效果值得怀疑。
此前军方已经拒绝了科研部门提出的，数目惊人的新项目申请。这是因为经过一系列印象深刻的教训后，主管部门发现这些项目中的绝大部分是不可能完成的。很多立项申请不过是以试制型号的方式来争取经费，实际却是用于从事非常片面的基础研究方面着手，离应用阶段为期尚远，甚至遥不可及。当然，这也与中国的工业基础薄弱，在许多基础材料领域落后，以及中国的科研体制长期以来注重型号研制却忽视技术预研有关。唯一能够迅速获得先进的实用装备和技术的途径，就是从发达国家引进成套技术装备或整机。持反对意见的一方认为，引进飞机耗资巨大，买回来还有维护保养等一大堆问题。尤其是他们其中的很多人对于当年苏中关系破裂后发生的事情记忆犹新。况且当时中国的经济状况远不如今日怎么强盛，动辄拿出几十亿美元来是根本不可想象的。
自苏中关系破裂后，欧洲成为中国认为引进技术可行性最高的地区。北京在1975年派出了多批代表团前往欧洲，试图通过引进技术来改善其航空兵装备和反坦克武器。对于军事技术装备的引进交流，中国采取的是小心翼翼的策略。当时中国属于巴黎统筹委员会（COCEC）武器禁运和限制军事和先进民用技术装备出口的国家之一。这个正式名称为“输出管制统筹委员会”（Co-Ordinating Committee for Export Control)的机构，由美国、西欧、以及远东的日本和大洋洲的澳大利亚等十七个成员国组成，分布地区之广，使得对中国这样敏感国家的军事技术或装备的输出，导致对各成员国的战略利益影响不同。作为中国军事力量难以影响的欧洲，为拿到中国的订单而跃跃欲试，美国和日本却十分担心远东军事态势失衡。
在考察初期，中方确定的作战飞机主要是考察法国的幻影III系列歼击机的后期改进型号，英国的“鹞”式垂直起落歼击机。按照中国空军当时的设想，应当迅速提高全天候作战能力，并且尽量以一种机型，或者一个型号的系列来实现防空和多用途战术任务。在贫穷、落后和经费捉襟见肘的年代，这个考虑有充分和广泛的经济和政策基础。中国空军所考虑的都是单座机型，以减少飞行员的培训和武器系统的复杂性，使地勤技术要求相对降低，以便适应中国国内当时中高等教育体系基本瓦解，理工科教育水平非常低下的实际情况。这些情况表明，中国的高层决策人士，对装备技术的状况、中国科研水平的状况等，远比那些身处科研院所的多数技术人员和管理人员要清楚得多。
达索公司非常清楚中国人对幻影III的兴趣，甚至认为中国人会引进部分整机和进行广泛的机载设备及武器方面的生产合作。但是达索公司的技术部门却不以为然，他们认为幻影III上配备的汤普逊公司的西诺拉机载雷达跟本不可能用于改进中国的歼-7飞机。幻影飞机的导航系统安装在中国的歼-6和歼-7飞机上也有很多问题需要解决，其中包括中国歼击机上所有的显示装置需要完全推翻，还需要增加很多辅助装置等等。此类技术问题已经十分棘手，但是中国人热情不减，不断提出很多要求。达索公司综合中方的需求后发现，中国所提出的要求已经超越了幻影III的现有指标，但又与正在进行生产准备的幻影2000型歼击机有很大差距。这也就是达索公司在1975年后加大向中国推介最新型幻影2000力度的原因之一。中国军方在详细考察了幻影2000之后，与顽固的法国人尚在为价格和配置讨价还价之际，“巴统”却为中法军事技术合作亮起了红灯。时任法国总统德斯坦终止了这项合作，连带洽谈中的反坦克武器、防空武器和电子系统等引进也被暂停。除了台湾方面在华盛顿的游说团发挥了作用外，远东的日本等国也显示出严重关注和担忧，华盛顿通过巴统机构，将可能打破台湾军事装备优势的中法军事技术合作刹了车。
文革后的中国空军——第二次现代化的努力
上世纪80年代末的中国空军和防空部队，以他们的武器装备、作战思维和人员编制以及训练制度，即使以苏联的标准来看也只能用“破败不堪”来形容。其一线作战飞机与我们上世纪60年代初期使用的并没有多大区别。几乎没有电子对抗能力，从雷达上很容易判断信号特征。尽管他们修改了通信和雷达频率，但是我们还是可以很容易地截获这些信号。整个中国空军居然没有一架可以称得上现代化的歼击机，执行战备值班的最先进歼击机是沈阳生产的歼-8I型和少量性能欠佳的成都歼-7III型歼击机。这两种歼击机的作战能力甚至还不如70年代苏联大量出口的米格-21PF和MF歼击机，更难以与米格-21Bis相比。中国空军将这两个型号部署于沈阳军区和北京军区所属的前线航空兵，其意图是用于抗击苏联远程航空兵的超音速远程轰炸机有可能的入侵。通过逐渐增多的接触和互访，我们证实了过去推测的情况，在过去的20年间整个中国歼击航空兵和国土防空部队都是为拦截图-22M而经营建设的。可以说中国空军长期以来将主要的注意力集中在如何拦截图-22M，但是就如同前面所讲的，其效果相当有限。
即使是在上世纪60年代，苏联国土防空军拦截这类高速轰炸机主要是依靠苏-9、苏-11和雅克-28，以及图-126等截击机。那时新型的苏-15截击机数量还很少，主要部署在北极地区。这些飞机必须配备中距空空导弹才能发挥作用，当时中国空军的歼击机只能携带数量有限的短距空空导弹，这的确很难对付图-22M，更不用说最新锐的图-22M3了。严格地来说一旦面对现代化空中打击力量的突袭，上世纪70年代中国的天空几乎就是开放的。这种情况一直持续到80年代末也未见获得根本改善。有种说法形容当时中国空军最有效的全天候拦截武器就是100毫米高炮和仿自S-75的红旗-2导弹系统，但是中国防空部队在那一时期尚未建成一整套的防空导弹系统，仅仅依靠HQ-2和100毫米高炮，其实战中的生存率令人怀疑。当然，如果仅仅是对付侦察机则应该是有一定效用的。
中国空军介绍说他们大量仰仗的主战机型依然是在初级的昼间型米格-19C的基础上仿制的歼-6飞机。少量装置有简陋的射瞄雷达系统的歼-6甲和歼-6丙型重点配备在几个主要的夜航部队。这些飞机虽然改进了机载设备，实际上很多设备的性能指标水平仅与20多年前的米格-19PF相近。另外还有一些仿制的MIG-17PF夜间战斗机一直使用到1983年。由于缺乏训练和必要的技术手段，当时中国空军能够在夜间和复杂气象条件下执行作战任务的飞行员很少，所以抽调合格的飞行员组成专门的夜航大队进行全天候值班。尽管苏联空军一些单位在70年代初仍然装备米格-19，但都是作为第二线的部队，这些飞机大部分部署在蒙古境内。另外还有一些米格-17在苏联中部地区，作为歼击轰炸机和战术训练使用，因为这种单引擎歼击机非常节省费用。
与几十年前苏联空军所面临的问题一样，这些中国歼击机的敌我识别技术装备还存在可靠性问题，经常丢失和混淆识别信息。这时需要雷达军官通过信号特征判断飞机类别。专门配备给国土防空军的苏霍伊和雅克式截击机能够避免这类问题，因为这些部署在边境防空区域的截击机被设计的更大也更重，在系统上也更完善一些。在米格-23、米格-25，以及苏-15截击机部署后，国土防空军的防区更大，那些作为补充的米格-19和米格-21歼击机都移交给空军，作为前线歼击机使用，并且同样部署在边境地带。因此在每次拦截行动中，国家指挥中心主要优先考虑出动防空军的截击机，尽量避免动用空军的前线歼击机。
早在1979年中国军队结束了对越南的军事行动后，总参情报部（GRU）所属第九局就曾不止一次地向阿尔巴特军区首长汇报，中国空军正致力于解决歼击航空兵的全天候作战能力。同一时期，海军情报部也有类似的报告。虽然理论上海军情报部部长也是总参情报部副部长（海军上将军衔），受情报部部长（陆军大将军衔）直接领导并接受第五局的工作指令，但是海军情报部部长有直接向克里姆林宫汇报工作的特权。1982年秋，隶属于海军宇航情报局的电子侦察船在对马海峡西南作业时截获大量驻鞍山的歼-8歼击机空地语音引导的通信内容。之前驻北京的工作小组注意到《人民日报》和《解放军报》发表的，时任国家主席华国锋参观沈阳歼-8生产线的消息。在中国的官方电视新闻中，出现了这种体积庞大的双发歼击机，并一再强调国产高空高速歼击机研制成功的重大意义。九局十处所属的航空兵器战术技术研究中心通过对多种途径获得的资料进行深入细致地分析，结合茹科夫斯基中央流体动力研究院对歼-8飞机进行的反向摸底研究，其得出的结论是，在歼-8飞机的发展上中国还是偏离了方向。这类气动外形的歼击机，适宜于作为国土防空截击机，然而中国的防空体系建设却无法与之有效配合。
1969年之后，中国空军将主要力量部署在北京，沈阳、大连一线，同时也没有放松在东南沿海的部署。这几处是最容易侦察中国空军技术状况征候的地区。总参情报部（GRU）在1974年整理的有关报告认为，中国空军在北京和辽东半岛部署有自动防空指挥系统，此外在东南沿海部署有相应的系统。但是根据后来朝鲜人民军总参侦察局交换的情报显示，中国空军根本没有部署这一系统的征兆（实际上中国空军一直到90年代中后期才逐步建设起类似的系统）。很快，由六局（电子侦察局）和远东军区情报部组成的工作小组，在宇航情报局和太平洋舰队电子侦察部队的全力配合下，初步摸清了中国空军的大致情况。通过情报分析发现，中国空军一直都在使用苏军早已淘汰的模拟制式空地电台，只要在机场附近，用调频收音机就能收听到空地通话。部分任务报文通过口诵报文密码通告飞行员。总之，这类指挥体系，在60年代初期已经很难适应作战需要。但是中国空军一直到80年代初还在以此作为主要指挥手段。1979年中越边境形势恶化期间，情报部门曾经质疑中国是否发展出类似苏联的系统在局部地区运用。驻金兰湾的海军情报部特遣分队派出的远程侦察机并没有截获到类似“空气”系统那样的定向信号，也没有截获到较大容量的数据报文信号征候。在后来了解到的情况是，在歼-8格项目中提到的防空自动化接口指标也非常贫乏，九局由此判断中国没有防空自动化指挥系统。
这个现象表明，中国的歼-8格项目即便完成，也不可能将歼-8格的作战性能提高到苏联防空截击机的水平。从50年代起，国土防空军的截击机装有自动引导系统，无论在苏联境内或临近的周边地区，截击机都能获得强大的自动引导服务支持。将截击机自动引导到武器射程以内，然后向截击机飞行员交班，由飞行员接管驾驶。此前，自动引导系统已经将飞机导入截击雷达作用范围。而中国空军的引导体系一直采用人工作业，这很难在复杂条件下实施拦截作战，也容易受到干扰和产生混乱。
在90年代与中国空军的交流过程中，证实了专家们当初的意见。歼-8飞机的性能并不具备执行拦截高空高速目标的能力。到1989年时，歼-8I型的机载雷达最大探测距离仅30公里，携带的是近距红外制导空空导弹，需要在气象条件较好的状态下由地面指挥所提供非常精确的引导，才能对高速目标勉强构成威胁。尤其是中国当时的短距空空导弹不具备迎头拦截能力。携带短程导弹的截击机引导要求精度更高，中国空军的指挥系统当时缺乏这种能力。即便是当时最新型的红外制导空空导弹，对于迎头目标的寻标也是极为不可靠的。中国对于苏联空空导弹的发展曾经起到过非常关键的作用，当初工业部门从中国送来的美制“响尾蛇”导弹残骸中提取了相当完整的红外寻标器，分析和测试的成果是由两国共享的。这种导弹的结构在此后20年中成为苏制短距空空导弹的主要样式，可见其影响之深。由于科研和工业基础差，中国在获得了相关成果后在很多年里并没有发展出可投入实用的产品。他们似乎一直停滞在小改动，没有根本性技术更新的阶段。80年代初痛感技术差距过大的中国空军分别从以色列和法国引进了全套的“怪蛇”III和马特拉550型导弹，才取得了相对先进的红外寻标器技术，部分弥补了技术上的差距。通过对两伊战争期间中国向伊拉克出售的红外空空导弹进行分析的结果表明，这些导弹多数采用点源制导，但最新的感光元件采用了两个不同波段的对称传感窗口，这是所谓的双色制导的一种典型模式。与在黎巴嫩收集到的以色列导弹残骸结构情况很接近。不过这型导弹并不是从以色列引进仿制的PL-8型，而是类似PL-5的亚改型。这表明虽然当时中国已经尝试应用西方技术，但是其基础并不足以使这种努力达到与西方同样的效能水平。这样的导弹和歼-8歼击机构成的拦截系统，对于西方和俄罗斯的主战型号几乎是无效的。
对于歼-8飞机来说，最致命的缺陷在于缺乏可靠的雷达制导中距空空导弹和制导发射这种导弹的能力。关于中国研发雷达制导空空导弹的情况，因为当时有苏联专家的参与所以莫斯科一直比较清楚其发展状况。两国关系紧张时期，总参情报部（GRU）主要依靠越南和美国的情报渠道。越战期间，中国派遣防空部队进入北越参战，并将他们击落的美国飞机残骸运回国内。苏联驻越军事顾问团的防空军导弹专家马特维.布拉尔斯科夫上校汇报说，他在河内北面的清化（那里是苏联和中国防空部队防区交叉的区域），看到一架相对完好的美国空军F-4飞机残骸被中国部队拆走的情形，上面至少有2枚较为完整的“麻雀”导弹。此外中国海军还曾在南中国海打捞起更为完整的导弹和飞机。各种迹象表明，中国在设法取得雷达制导空空导弹的技术样品，这是加紧研制这类导弹的征候。莫斯科曾据此得出中国空军将取得一定程度技术成果的结论，但是直到中俄军事交流步入正常化之后，有关这方面的情况才逐渐明朗。实际情况是，中国空军一直到90年代初还不得不采用短距空空导弹为主战装备，一直到装置R-27中距空空导弹的苏-27歼击机交付使用。
因此可以说，中国空军当时的这种配置在国土防空作战中绝对是力不从心的。苏联时期国土防空军有很多这方面的教训。在远东的拦截行动中，曾经有很多次因为系统问题导致远距空空导弹无法解锁，飞行员只能依靠短距空空导弹补充攻击。这使得截击机必须设法机动到离目标很近的位置，然而地面系统此时提供的引导信息无法满足近距离的机动需求，必须依靠本机雷达从很远的距离上保持跟踪状态。这使得我们的截击机在进入发射圈之前，就处于敌机携带的中远距空空导弹的打击范围之内。这一情况直到米格-31重型截击机服役后才有部分好转，由于配套的“剑”式雷达和KC远程导弹的研制进度滞后造成飞机的性能无法获得全面发挥。虽然不能确定中国空军是否遭遇过此类问题，但使用歼-8飞机进行拦截作业的困难程度可想而知。尤其是中国空军的地面人工引导误差更大，在复杂条件下飞行员很容易错过战机。就这样一直到1985年以后也未见中国空军取得任何实质性进展，即使是最新型的歼-8I歼击机服役后也不曾给双方的军力对比带来多大影响。
阿尔巴特军区在获得情报部门提供的，中国空军具有全天候作战能力的歼-8I进入服役阶段的情报后，在例行的“首长司令部-乌拉尔防空指挥自动化战备演习”中特意组织了具有针对性的战术模拟演练。第79近卫重型轰炸机师派遣四批各两架图-22M远距轰炸机从新西伯利亚方向转场突防通过远东军区的防区，第14防空集团军驻捷姆基机场的苏-15截击机和乌拉尔军区防空部队所属的米格-23ML歼击机，尽量模拟中国空军的作战模式，在地面指挥所通过人工引导状态进行拦截。所有起飞的苏-15和米格-23ML奉命关闭雷达，在只携带短距空空导弹的情况下，完全接受地面指挥员的口令实施拦截作业。结果证明这种战法对于具备超音速突防能力的图-22M来说是极其有限的。在最好的情况下飞行员也仅仅获得一次射击机会，且大都是在投弹完成之后，这意味着轰炸机已经完成了空袭任务，以苏军的防空作战条例而言等于宣告拦截任务的失败。这也可以解释为什么远程航空兵对于歼-8系列的服役无动于衷。这里还要提到所谓的歼-7III型飞机，这是中国第一种在役的安装有火控雷达的歼击机。总参情报部（GRU）九局的航空技术专家曾经推测其作战性能与米格-21Bis差别不大，远程航空兵与防空部队的米格-21Bis同样也进行过拦截图-22M的战术模拟，拦截成功率同样不高。这种飞机的出现是应急之作，表明当时中国空防存在严重的缺陷。很多年后在中俄军事交流中，证实了当时这个观点的正确性。
上世纪80年代后，随着中美之间开始较为深入的军事合作中，军事情报部门就断言，长期以来一直困扰中国空军的，缺乏全天候空战和对高空高速目标进行拦截能力的这一系列难题将在未来5年内获得彻底解决。在80年代能够引起苏军总参情报部（GRU）关注的中美军事合作就是歼-8格型飞机（情报部九局将经格鲁曼公司改进的型号称为歼-8格），除了这款飞机的出现对于中国空军现代化进程所产生的巨大推动作用，对于中国航空工业界在工艺和技术规格上迅速向西方靠拢的倾向也做出了冷静而准确的判断。随着1989年后美国中断了与中国的军事技术合作，彻底断送了中国空军曾经寄予厚望的“和平典范”工程。中国军方痛感不仅失去了获得先进歼击机技术的机会，也对本国歼击机技术在美国人的面前暴露无遗感到沮丧。
在1990年进行的双边军事将领的交往中，中方坦承他们对此的忧虑，他们也对于苏联军方在米格-25叛逃事件后采取怎样的应对措施非常感兴趣。在洽谈采购新型米格歼击机的过程中，中国空军副司令林虎中将（译音）向苏联空军总司令叶夫根尼•沙波什尼科夫上将透露，即使美国人不再返回这一项目中国空军也将继续支持这一计划进行下去。中国的航空工业部门正在组织科研力量，整理与格鲁曼公司合作期间的技术档案和资料，力图从中获取有价值的部分，以便依靠自力完成“和平典范”工程所要达到的技术目标。在与美国格鲁曼公司的合作过程中，中方获得了美国人对歼-8格飞机的气动，以及结构改进的完整技术资料。获取了先进的总线技术资料，以及相关的航空电子系统的部分设计资料。在开发歼-8格和超-7飞机的过程中，格鲁曼公司为中国培养了一批工程技术专才，并且还提供了相当完善的F-20“虎鲨”歼击机的设计和技术细节。在90年代初期中俄两国的军事技术交流过程中，苏霍伊设计局和其他部门的汇报中表明，中国的工程技术人员在型号设计开发的过程中，并没有沿用过去米格飞机的套路，而是熟练地应用一种我们并不熟悉的体系结构和细节处理思维。中方证实，他们所采用的基本是沿用美国人传授的那一套。中方甚至参照美国的军事技术标准修订了一套全新的国军标，这对于俄罗斯也是一个很有成果的交流，至少我们的设计部门通过与中方的交流了解到美国人在军用飞机设计细节上的思维模式。
与中国空军拥有的歼击机相比，“和平典范”工程涉及到的这个型号在包括航程和和全天候作战能力等总体性能上有质的飞跃。中国空军希望在这个型号的基础上建立起一套较为现代化并更为可靠的防空体系。当然，对于外界来说则意味着那片敞开的空域即将关闭。因此不仅是苏联，日本和美国也同样关注这种后果。“和平典范”工程停滞不前的时期，中国的科研部门还没有能力解决大型防空歼击机所需的现代化航空电子设备，他们的技术储备也相当薄弱，更缺乏相应的经验，几乎是从头开始着手科研开发。但是相关设计几乎都是基于美国或西方的技术产品，基于当时美国和西欧都对中国进行制裁，使得中国无法获得这些产品。而本国这类产品是空白，这使得自主改进歼-8格飞机变成了需要完善电子工业体系的庞大工程。以中国当时的工业水平不足以在较短的时间内达成目的，必须依托对外军事技术合作。尽管当时中国在努力提高歼-7型飞机的产量，弥补歼击机飞行性能方面的差距，但在系统上几乎太多作为。很多航空电子的开发项目刚刚从“缓、停、建”政策中勉强获得了一些拨款，进展缓慢。装备西方电子设备的歼-7M型歼击机研制进入最后阶段，这种全天候歼击机只有有限的作战能力，能够弥补歼-6III型歼击机的性能不足，但是最早在89年之后才能小批量生产。更重要的是，歼-7M型歼击机并不能改变整个歼击航空兵的技术装备破败不堪的现状。为此，在美国终止合作的同时，中国军队内部开展对苏合作的呼声日益高涨。最后由中国最高领导人邓小平拍板，做出了转向苏联寻求军事技术装备合作的重大举措。不过由于长期的路线斗争后遗症，中国并不指望这种合作能在很短时期内打开局面。
在1988年着手准备中苏之间的军事技术交流时期，中国相关部门曾经接到指示，做好考察苏军武器装备的人员和技术准备。这种考察基本是不带有引进装备目的的，主要是了解苏联歼击机的技术现状。在中国军事代表团首次正式访问莫斯科之前，航空工业等部门的参观团已经与苏联相关部门有过接触。尽管冷战期间中苏关系并没有完全解冻，直到越南在柬埔寨进行的战争结束前，中国军队依然时不时地惩罚一下这个与苏联签订有协防条约的南亚小国。但是中苏之间的军事装备贸易一直在正常进行。60年代末至70年代初，苏联向中国交付了米-6重型直升机和米-8直升机。直到80年代，中国一直从苏联采购中型直升机和干线客机。但是一直到1990年以前，没有人会想到中国会再次与苏联合作引进新型歼击机技术。而且在一开始，双方都是十分谨慎，都在避免涉及过于敏感的部分。
中国空军对苏联歼击机最深刻的印象来源于1975年别连科叛逃事件。米格-25P型截击机穿过冷战期间最为严密的防空体系，抵达日本函馆机场。因此从70年代以来，中国一直都在跟踪这种飞机。米格-25叛逃事件，使得苏联航空技术体现了相对美国严密防空体系的有效性，深刻影响了中国空军对米格歼击机的总体观点。针对米格歼击机防空的问题，成了继图-22M之后中国作战飞机发展的主要动力，也是制定歼击机发展计划的主要依据。在60年代至70年代，中国人防部门大量印刷和发放的手册中和防空识别图中，苏联的歼击机仅列入了米高扬设计局的米格-21和米格-23歼击机，甚至连当时前线航空兵中的苏-7歼击机轰炸机在大多数手册中都没有入列。
当时中国并不认为有接触到所谓的“拉明”系列歼击机的可能。因此中国人在1988年提交苏联航空部门的考察项目清单中，并没有提及任何“拉明”系列歼击机的项目。当时米格-29，苏-27和苏-25飞机分别被西方称为拉明-K，拉明-L和拉明-M。中国方面最初递交给苏联外交部的文件，列出了参观米格-23和米格-25的要求。根据当时外交部门的官员回忆，中国航空工业部门的外事人员并不知道米格-31截击机已经在1981年进入苏联国土防空军服役，因此提出的是参观米格-25P型的要求。而米格-25P已经在1982年之前全部改装。这使得苏联航空部门不得不拒绝参观米格-25P的安排，为弥补这个问题，苏联主动提出可以变更为安排参观米格-29歼击机。苏联这个变更提议，反而使得中国人不知所措。原因是中国空军并没有对这种歼击机有足够的认识，因此没有相应的计划，而详尽的米格-25P技术考察计划却无法落实。
1990年中国军方人士应邀观看苏联空军米格-29歼击机训练和表演，这是苏联空军首次向中国军方正式展示这种现代化歼击机。尽管在表演过程中发生了一起米格-23MLD的不幸坠机事件，但是米格-29歼击机精心编排的飞行表演非常精彩，给予中国军事代表团以深刻印象是不争的事实。尽管如此，中国方面在进一步了解米格-29歼击机的技术和出口情况的同时，对米格-31歼击机表现出极大兴趣，并且一再对此盘根问底。1988年中苏之间初期的技术交流中，中国方面对此就非常关切，这有些出乎陪同的苏联军方人士的意料之外，为此苏联方面花费了很大精力去了解中国空军的需求和发展思路。然而对华军事交流最初是以外交部门为主导，军方并不能很方便地与中国军方就具体问题进行深入的探讨。
当时负责接待中方代表团的外事人员一致认为，80年代后期，在考察苏联航空工业和歼击机问题上，中国航空工业部门和军方是完全脱节的。很多问题与中国航空工业部门的外事部门达成了一致后，与中国军方外事部门又要从头谈起。其实不仅中国方面如此，苏联的外事部门和军方同样也是如此。实际上直到1991年10月后，才逐步体现出中国军方在这些项目中起主导作用。而此时，苏联已经成为了前苏联，继续接待中国各类考察参观团的国家已经变成了俄罗斯联邦。
1989年6月两架苏-27飞机出现在法国布尔歇国际航空展会上，这种大型歼击机的首次公开亮相使世界航空界有种惊艳的感觉。尤其是试飞员维克多.普加乔夫在飞行表演中展示的“眼镜蛇”机动在后来几乎成为苏-27飞机的代名词。这同样也让中国空军对该机产生了浓厚的兴趣，他们特别对参展的两架苏-27飞机从莫斯科转场飞行2384公里，中间不着陆，共飞行3个小时直抵布尔歇机场感到惊讶。在他们的印象中，苏联歼击机还没有如此大航程的记录。所以当他们得知苏-27依靠机内燃油的实际航程达3900公里时，其难以掩饰的兴奋之情反而让苏霍伊设计局负责接待的人员感到奇怪。
在随后与苏方的交流中，中国方面对苏-27飞机表达了浓厚的兴趣，并带走了他们能够接触到的一切有关这一型号的资料。但在当时我们并不认为中国会对引进苏-27感兴趣，因为这种大型歼击机相对于米格-29更大也更为昂贵。一直到那次刘华清上将访问莫斯科的时候，在阿尔巴特进行会谈时才搞清楚中国军方的意图。代表团中的一名空军将领在会谈中提到，中国与越南在南中国海的摩擦正在升级。他非常不耐烦地提到每当中国的歼-6歼击机从海南岛起飞逼近西沙群岛，越南的飞机就会躲到一边。而当中国飞机因为燃料问题折返时，越南人就会驾驶着苏联提供给他们的苏-22在后面尾随。而在南沙群岛，即使是中国空军最新型的歼-8飞机也是鞭长莫及。
在考察过苏-27和米格-29歼击机的同时，中国军方仍然坚持要考察米格-31。估计当时中国空军非常想获得能够拦截高空入侵目标的作战飞机，这是他们自1961年以来制定的一项指标，也是研制歼-8的准则。通过长期的实际操作经验，中国空军也了解到一个典型的高空高速拦截体系，应该是由滞空时间较长，装备齐全的全天候飞机，以及可以从迎头方向拦截目标的远距空空导弹构成，这是中方要求引进米格-31观点人士的最有力理由。另外，北京一直担心诸如SR-71一类侦察机的入侵行动。一些军方人士曾经在谈话中提到，在过去几十年中发生过高空高速目标入侵的事件。他们认为，即便是苏-27也难以对入侵目标构成威胁。必须装备高空高速拦截系统。因此中国空军和航空部门在进行引进苏-27歼击机谈判准备工作的同时，并没有放弃引进米格-31的努力。
摘自《海陆空天惯性世界》杂志
=========================================================================
这篇文章是俄罗斯方面对于我国自文革结束后到本世纪初军事现代化建设，尤其是1992年后中俄军事合作的一系列记述文章的一部分。原名为《日落共青城》，这是最初的部分章节。本文较为客观地介绍了中国空军的发展历程，尤其是当年中苏蜜月时期，在苏联空军和防空部队的帮助下中国空军迅速成长的经历。以及文化大革命的爆发对中国空军正规化、现代化建设所造成的冲击和影响。
借助本文，我们可以发现苏俄方面对于文革中的中国军事力量的评价，以及我国在那一时期在国防军备发展上所遭遇的一连串问题。值得注意的是，文革的冲击和破坏对于中国空军现代化进程所造成的严重影响，在作为敌对一方的苏联军事情报机关的描述中被原原本本地还原到我们的眼前。我们可以发现，文革期间，在“政治可以冲击一切”的口号下，空军航空兵的正常训练受到严重的破坏。中国空军在文革前的飞行小时数为122小时，而文革时期下降到仅仅几十个小时。由空军总司令刘亚楼上将亲自组织编写的、封面为蓝色的条令、条例、教材、大纲、守则、法规手册被斥之为“洋奴思想”，在火烧蓝皮书运动中被付之一炬。在席卷全军的所谓“两种建军思想、两条军事路线的斗争”中，大批熟悉和力抓军事训练业务及正规化建设的主官被“打倒”！进行军事训练和军事技术业务被认为是“反动的白专道路”，是“以技术压革命”而遭到评判。
空军的各级领率机关、院校、科研单位等处于瘫痪或半瘫痪状态。很多规章制度被取消，各种条令条例被废止，新的“革命的”规章制度和条令条例也没有任何要制定起来的迹象。航空兵的训练时间和训练科目被随意削减，组织纪律松弛，低级的飞行事故不断，空军战斗力急剧下降。在那个所谓“政治挂帅”和“突出政治”的年代，在那个注重人的思想教育和精神高度的时代，空军内部的各式“叛徒”、“反党集团”和真实的叛逃事件却越来越多，最后连空军总司令都被打成是反革命集团的主犯而遭到清算。
受到席卷全国的“停课闹革命”和“向资产阶级的学校培养体制宣战”运动的影响，在文革初期中国军队的军官培训体系就遭到瓦解。包括四十多所空军院校在内的中国各大军事院校遭到冲击和破坏，大批军事院校处于长期停课状态。我军自建国以来初步建立的一套成系统培养军官的体制，在一夜间被破坏殆尽。对于空军这样的技术军种来说，军事院校教育被摧毁的结果，导致空军部队中经受系统培训的专业军官比例大幅下降。为了贯彻毛泽东主席提出的“训练驾驶员、飞行员几个月就够了，最多一年。主要是在战场上训练”的最高指示。中国空军决定从1968年起，飞行学员的训练期限从2年又4个月压缩至1年，各航校培训飞行员落实一年学制。因为教材和大纲均已遭焚毁，只能用一本临时印制的112页《航空知识读物》应付。经过这一速成学习法培训出来的飞行员不但航空理论知识薄弱、是所谓知其然而不知其所以然的“半成品”，而且飞行实践也很不足，分到作战部队后根本无法直接参加战斗科目训练。从1973年4月起，这些新飞行员不得不分期、分批返回航校进行重新补课。
1972年，庞大的中国空军只有6.2%的飞行员能担任夜间简单气象战斗任务，只有1%的飞行员能担任夜间复杂气象作战任务。尖锐残酷的政治斗争，文革的冲击和破坏，使我们这支在社会主义国家阵营中排名第二，使曾经在朝鲜战争中建立功勋的中国空军在文革后期居然无法组织一支成建制的具备全天候飞行能力的部队去应付西沙冲突，只得临时拼凑了支由大队长以上军官组成的队伍应急！
同时，由于文革对于中国国防工业的摧残和破坏，我国的航空制造业拉大了与世界先进水平的差距，从而造成中国空军在技术装备上的严重落后也是不争的事实。本文还重点谈到了文革后期，尤其是1970年代末中国曾经打算从法国等欧洲国家引进技术装备未果的情况。同时也引证了当时我国在国土防空方面的重大缺陷，缺乏足够的现代化战机和武备。到1990年的时候整个中国空军居然找不出一架具备现代化意义的作战飞机，没有具备进行视距外空战能力（BVR）的空中平台。在这种情况下，我国曾经试图从欧洲和美国引进先进的技术和装备以改善落后的局面。这其中最著名就是所谓的“和平典范”工程，也就是歼-8格飞机。虽然由于64事件的原因，歼-8格飞机最终没有能够进入我空军服役。但是，通过与美国人的合作使我们的工程师接触到世界一流先进航空科技，对于我国航空工业的发展造成了深远的影响，一直到今天。
可以说，中国航空工业和中国空军是在重重阻力中取得一个又一个的进步的，科技的发展是需要实践和积累的。这更需要一个稳定的政治环境和强大的国民经济基础为保障，军队的现代化建设更离不开强有力的国家财政支持。因此，对照今日之中国空军，我们应该感到欣慰！
[ 本帖最后由 oskarlre 于 2008-9-30 02:45 编辑 ]
推荐榜
短消息
繁体中文
找回方式
手机版
广告招商
主页
手机版
界面风格
帮助
我的
搜索
申请VIP
在线客服(1)
